Bài 4: Đột phá chính sách- cú hích để đường sắt đô thị tăng tốc

Cần cải tổ, phải thay đổi

Theo quy hoạch đến năm 2035, TP.HCM sẽ có 8 tuyến đường sắt đô thị với chiều dài khoảng 220km. Tổng mức đầu tư tại thời điểm lập quy hoạch khoảng 20 năm trước vào khoảng 25,8 tỷ USD.

Còn cũng theo quy hoạch, đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, thành phố Hà Nội sẽ xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 40,056 tỷ USD.

Trên thực tế đến tháng 9/2023, TP.HCM vẫn chưa có tuyến metro nào hoàn thiện đưa vào vận hành thương mại; trên địa bàn TP Hà Nội mới có duy nhất 1 tuyến Cát Linh- Hà Đông vận hành chơ vơ, không có sự kết nối với các tuyến khác khiến hiệu quả của dự án chưa đạt như mục tiêu đề ra. Đến nay, vẫn chưa vận hành tối đa các đoàn tàu như thiết kế.

Vậy, làm thế nào mà chỉ trong quãng thời gian 7-12 năm nữa, TP Hà Nội và TP.HCM hoàn thành được mục tiêu quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị đã duyệt?

Trong bối cảnh ùn tắc giao thông ngày một diễn biến phức tạp tại các đô thị lớn, nhất là Hà Nội và TP.HCM vào những ngày có mưa, thời tiết diễn xấu các ngả đường đều rơi vào cảnh “tắc không lối thoát”. Cùng với đó, ô nhiễm môi trường tại các đô thị cũng gia tăng, số ngày chất lượng không khí kém nhiều hơn. Khí thải từ các phương tiện cơ giới đường bộ như ô tô, xe máy được chứng minh là thủ phạm chính.

Đường sắt đô thị được cho là chìa khóa, là giải pháp hữu hiệu cho vấn đề giao thông đô thị, nhưng với tốc độ đầu tư như hiện nay thì e rằng, mất cả trăm năm nữa cũng chưa hoàn thiện. Cần phải có sự cải tổ, phải thay đổi.

Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính, Bí thư Thành ủy Hà Nội Đinh Tiến Dũng trải nghiệm metro Nhổn- Ga Hà Nội đoạn trên cao

Phát triển đô thị nén

Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Nguyễn Phi Thường cho rằng, về hướng ra cho giao thông đô thị ở các thành phố lớn, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) chính là giải pháp.

Trong đó, lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.

Để phát triển đô thị theo định hướng TOD cần khắc phục và giải quyết kịp thời các tồn tại bất cập, tạo hành lang pháp lý, chính sách thuận lợi cho việc triển khai thực hiện mô hình này. Sở GTVT đã đề xuất với UBND TP Hà Nội kiến nghị Quốc hội chỉ đạo rà soát hoàn thiện hành lang pháp lý liên quan đến phát triển mô hình TOD trong các Luật Đất đai, Quy hoạch, Đầu tư, Xây dựng, Kinh doanh bất động sản, PPP…

Đồng quan điểm, ông Lê Trung Hiếu, Phó Giám đốc Ban Quản lý Đường săt đô thị Hà Nội cho rằng, việc đầu tư xây dựng đường sắt đô thị gắn với mô hình TOD có thể là lời giải giúp thành phố phát triển theo xu hướng hình thành đô thị nén, biến khó khăn thách thức thành cơ hội thực sự cho hiện tại và cả tương lai.

Phải cải tổ, phải thay đổi nếu không sẽ mất cả trăm năm để hoàn thành mạng lưới metro

“Bằng kinh nghiệm thực tiễn khi triển khai 1 dự án (đoạn tuyến) đường sắt đô thị thí điểm tuyến số 3, đoạn Nhổn - Ga Hà Nội, để các tuyến đường sắt đô thị triển khai sau được thuận lợi ngoài việc rà soát, thay đổi các cơ chế chính sách không còn phù hợp thậm chí là rào cản cản trở việc thực hiện”- ông Hiếu cho biết và bổ sung, cần thay đổi nhất là 3 vấn đề: GPMB, vốn và nguồn nhân lực.

Trong đó, công tác giải phóng mặt bằng phải đi trước 1 bước, đây là công việc rất khó khăn, phức tạp; còn bộc lộ một số hạn chế, như: tiến độ GPMB chậm; việc giải quyết yêu cầu tái định cư chưa đồng bộ, bất cập; tình trạng khiếu nại liên quan đến giải phóng mặt bằng diễn biến phức tạp; việc công khai, minh bạch trong thực hiện cơ chế, chính sách còn hạn chế.

Rút ngắn thời gian đầu tư, chuẩn bị sớm mặt bằng

Việc giải phóng mặt bằng phải được chuẩn bị rất sớm, kỹ lưỡng vì nó động chạm trực tiếp đến an sinh xã hội, đến người dân cần phải có sự chỉ đạo của cả hệ thống chính trị.

Ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cũng cho rằng, sau khi có chuẩn bị đầu tư dự án là phải tiến hành GPMB, GPMB phải đi trước đến lúc thực hiện dự án sẽ thuận lợi hơn, ngắn hơn, thi công chỉ việc thi công. Còn như các tuyến metro hiện nay, vừa thi công vừa GPMB đến lúc vướng đền bù GPM, nảy sinh kiện cáo rồi trách nhiệm pháp lý rất phức tạp.

Còn ông Trần Thiện Cảnh, Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt Việt Nam nhận định, hiện nay Luật Đất đai đang được sửa đổi sẽ phần nào tháo gỡ vướng mắc khi thu hồi đất phục vụ các dự án hạ tầng công cộng.

"Quá trình soạn thảo, lấy ý kiến thảo luận đều cho thấy, vướng mắc dự án đầu tư công là ở khâu GPMB, việc thu hồi đất không sát thực tế nên tiến độ bị chậm. Muốn đột phá về hạ tầng thì khâu GPMB phải có đột phá, nhưng muốn có đột phá thì phải sửa Luật Đất đai, còn như hiện nay thì rất khó”- ông Cảnh cho hay.

Cũng theo ông Cảnh, ngoài sửa đổi luật thì việc GPMB phục vụ các dự án metro phải là sự quyết tâm vào cuộc của cả thệ thống chính trị, tương tự như dự án đường Vành đai 4- vùng Thủ đô, hay dự án Vành đai 3 TP.HCM vừa qua, hoặc như dự án cao tôc Bắc- Nam phía đông giai đoạn 2 thì mới đẩy nhanh hơn được. Còn như hiện nay, các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm của thành phố, quốc gia nhưng việc triển khai rất bình thường, thành lập các tiểu dự án GPMB, rồi chuyển về các quận, huyện triển khai thì rất lâu và chậm chạp.

Ngoài ra, cần có đột phá về thời gian chuẩn bị đầu tư dự án, còn như hiện nay, trung bình mất từ 8-10 năm cho khâu chuẩn bị là quá dài.

“Rút ngắn thời gian ở khâu chuẩn bị đầu tư hoàn toàn có thể làm được khi sửa luật. Rút ngắn chứ không bớt, ở nước ngoài họ chuẩn bị thủ tục đầu tư rất kỹ lưỡng nên khi đi vào thi công rất trôi chảy, không phát sinh nhiều. Trong khi đó ở Việt Nam, rút ngắn thủ tục đầu tư nhưng quá trình triển khai lại phát sinh nhiều, xử lý việc phát sinh rất mất thời gian, khi dự án có bất kỳ sự thay đổi nào thì gần như làm lại từ đầu”- nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT chia sẻ.

Để khắc phục về GPMB, ông Hiếu cho biết, dự thảo Luật Thủ đô sửa đổi đưa ra, tách công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, GPMB thành dự án độc lập và triển khai ngay khi chủ trương đầu tư dự án chính được phê duyệt.