(LĐ) - Không đâu như Việt Nam, không chỉ là 10 cây cầu đường sắt kiêm luôn cả chạy đường bộ, hơn 300km quốc lộ chạy song song với đường sắt, nhiều đoạn cứ 20-30m lại có đường ngang chạy qua đường sắt...

Trong khi đó, mỗi ngày trung bình có tới 60 chuyến tàu Thống Nhất (chưa kể tàu địa phương) và ngày cao điểm lên tới 80 chuyến - điều đó cho thấy mật độ giao cắt giữa tàu hỏa với các phương tiện tham gia đường bộ lớn tới mức nào. Điều này cũng cảnh báo nguy cơ tiềm ẩn mất an toàn giao thông đường sắt là rất cao. Vậy ai phải chịu trách nhiệm chính? Theo ông Phạm Văn Bình - Trưởng ban An toàn giao thông (thuộc Cty mẹ - đường sắt Việt Nam), có 4 nguyên nhân chính khiến tai nạn xảy ra bất cứ lúc nào nếu chỉ cần một sơ suất của một ai đó. Thứ nhất, rải rác từ Nam ra Bắc có tới 10 cầu đường sắt có cho các phương tiện khác cùng chạy, trong đó có 5 cầu có tuyến tàu Thống Nhất chạy qua. Các cây cầu này chủ yếu làm từ thời Pháp thuộc, có tuổi trung bình khoảng 100 năm. Trong khi trung bình mỗi ngày có 60 chuyến tàu Thống Nhất (cao điểm có tới 80 chuyến) chạy qua lại. Do đó, chỉ một sơ suất của một ai đó trong khâu chịu trách nhiệm kỹ thuật, ý thức người tham gia giao thông kém là... tai nạn ập đến liền. Vụ tai nạn trên cầu ở Đồng Nai vào ngày mùng 4 tết vừa qua là ví dụ đáng tiếc. Về vấn đề này, ngành đường sắt đã từng có văn bản đề nghị cấm các phương tiện khác như ôtô, xe máy... đi cùng với cầu đường sắt (đã được gửi tới Bộ GTVT, chính quyền một số tỉnh có cầu sử dụng chung kiểu này). Tuy nhiên, đề nghị này vẫn chưa được hưởng ứng, dù rằng khi cấm, các phương tiện phải chạy đường vòng một chút để tham gia giao thông. Thứ hai, theo Luật Đường sắt thì ngoài khu gian, hành lang ATGT là 15m tính từ mép đường ray ra. Tuy nhiên, theo ông Bình, chỉ tính theo Nghị định 39 (trước khi có Luật Đường sắt) hành lang ATGT là 5,6m, thì đã là hàng chục vạn mét vuông các dạng nhà, biển quảng cáo... lấn chiếm hành lang ATGT! Thứ ba là vấn đề đường ngang, chỉ có 1.542 /6.267 đường ngang cắt đồng mức với đường sắt là hợp pháp và có tới 90% số đường ngang hợp pháp lại không đảm bảo yêu cầu an toàn! Thí dụ, độ dốc đường bộ khi cắt đường sắt bình thường chỉ là 3%. Tuy nhiên, rất nhiều đoạn độ dốc này lên tới 30 – 35%. Hậu quả, nhiều vụ tai nạn giao thông cũng do độ dốc này quá cao. Mà gần đây nhất, ngày 27.7.2010 chiếc xe chở 4 người đi ăn hỏi khi vượt đường ngang có độ dốc khá cao (khoảng 30%) để qua đường sắt đoạn ở Ngọc Hồi, Hà Nội đã bị chết máy. Hậu quả cả 4 người đã bị chết vì đúng lúc đó tàu hỏa lao tới. Vậy ai phải chịu trách nhiệm? Thứ tư, việc đường sắt chạy song song gần sát với nhau là điều cấm kỵ, trong khi đó chúng ta có tới 310km có hai tuyến đường chạy song song như vậy. Chỉ đơn giản, chiếc ôtô bị chệch bánh xuống rãnh là ảnh hưởng ngay tới an toàn đường sắt - điều này không hiếm. Gần đây nhất, xe công nông cũng bị đúng kiểu này khiến tàu Thống Nhất đâm vào đổ luôn cả đầu máy và 2 toa liền kề. Rất may, 2 toa này là toa phát điện và hành lý nên không gây thiệt hại về người... Với các barie, yêu cầu với loại thủ công chỉ được phép hạ chắn trước 3 phút (giao cắt với quốc lộ). Còn tại các điểm đèn báo tự động thì chỉ báo trước từ 40 – 60 giây. Trong khi đó theo tính toán của lái xe container, muốn vượt qua đường ngang kiểu này phải từ 5-7 phút. Và như vậy, tai nạn luôn tiềm ẩn ở tất cả các đường ngang. Duy Hưng Duy Hưng