Trước áp lực giao thông đang ngày một lớn trên địa bàn Thủ đô thì việc phát triển phương tiện xe đạp công cộng đang được xem là giải pháp hữu hiệu để kết nối các tuyến xe buýt, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng. Tuy nhiên khi được đề cập, người dân cũng như các chuyên gia đã đặt ra nhiều câu hỏi khó.

Xe dap cong cong: Lieu co phu hop voi Viet Nam? - Anh 1

Nhiều tranh luận

Bên cạnh là giải pháp giúp giảm phương tiện cá nhân, xe đạp công cộng cũng được xem là giải pháp kiềm chế tình trạng ô nhiễm môi trường đang ngày một nghiêm trọng ở Thủ đô. Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng đề án này rất khó khả thi vì đa phần người dân đã không còn mặn mà với phương tiện này.

Thời gian gần đây, vấn đề phát triển mô hình xe đạp công cộng đang làm xôn xao các trang mạng xã hội với nhiều luồng ý kiến trái chiều. Có rất nhiều người cho rằng đề án xe đạp công cộng để giảm phương tiện cá nhân không khả thi vì Hà Nội cũng như các địa phương khác chưa có đường dành riêng cho xe đạp, vì thế xe đạp công cộng sẽ làm tăng thêm số lượng phương tiện giao thông, tăng áp lực cho giao thông khi đi lẫn với xe máy, thêm vào đó, thời tiết nóng nực đạp xe sẽ bất tiện, tăng khả năng UTGT hay không đồng tình vì xe đạp là phương tiện lỗi thời. Tuy nhiên, cũng có một số ý kiến đồng tình với phương án này vì xe đạp giúp hạn chế ô nhiễm môi trường, tốt cho sức khỏe.

Đánh giá về mô hình xe đạp công cộng, TS. Nguyễn Xuân Thủy - một chuyên gia giao thông cho rằng, xe đạp phù hợp với cự ly 5km trở lại. Xe đạp sẽ rất hiệu quả nếu được kết nối tốt với phương tiện công cộng. Tuy nhiên, sự thua kém về tốc độ, tính tiện ích và văn minh cùng với quy hoạch giao thông đơn sơ thì xe đạp vẫn chưa thể thay thế và cạnh tranh với xe máy. Xe đạp chỉ là phương tiện phụ trợ, kết nối giao thông công cộng trong tương lai.

Còn ông Vũ Hồng Trường - Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội cho biết, mục tiêu khuyến khích xe đạp công cộng là giúp người dân chuyển đổi chuyến đi bằng phương tiện cá nhân sang xe đạp, không phải để phát sinh thêm chuyến đi. Cần đặt mục tiêu, phạm vi, điều kiện áp dụng hợp lý để không làm phát sinh chuyến đi không cần thiết, dễ gây UTGT. Tuy nhiên, xe đạp cũng chỉ nên là gia vị của món ăn giao thông công cộng, quay về những năm 80 thì không được.

Trao đổi về tính kết nối với đường sắt đô thị, ông Trường cho rằng: “Đường sắt đô thị nếu không kết nối được với loại hình khác thì cũng chỉ như “ngôi sao cô đơn””. Đường sắt không cạnh tranh với xe đạp, xe ôm, taxi mà coi như là anh em trong một nhà vì tính kết nối giữa các loại hình, đảm bảo nhu cầu đi lại của hành khách. Những vị trí mà bố trí được điểm dừng cho xe đạp, đặc biệt là ở ga đầu, ga cuối chúng tôi sẵn sàng hỗ trợ cho xe đạp công cộng đảm bảo nhu cầu đi lại cho người dân.”

Vì một giao thông xanh

Trả lời cho những câu hỏi, tranh luận trên, ông Khuất Việt Hùng - Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia cho biết, văn bản số 148 của Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các thành phố phát triển vận tải công cộng trọng tâm là nâng cao năng lực chất lượng vận tải hành khách công cộng gắn với quản lý, sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. Trong nghiên cứu phương tiện cá nhân thì khuyến khích phương thức giao thông phi cơ giới là đi bộ và xe đạp.

Theo ông Hùng, Việt Nam cũng như nhiều nước châu Á là thiên đường xe đạp trước những thập niên 90, sau đó chuyển sang xã hội xe máy. Thách thức lớn nhất để phục hưng xe đạp ở Việt Nam và các đô thị đó chính là xe máy. Xe máy tiện dụng, tính tiếp cận rất cao, bởi xe đạp đi ở đâu, xe máy cũng có thể có mặt ở đó, thậm chí còn đi nhanh và xa hơn.

“Ở Việt Nam đi 200m cũng đi xe máy, một số bộ phận người dân không thích đi xe đạp. Nhiều người cho rằng, xe đạp là tiêu biểu cho cái cũ, lạc hậu và nghèo nên người Việt Nam những năm tháng trước đây, đồng thời nghĩ rằng phải thoát khỏi xe đạp, tiến lên xe máy và cả ô tô. Tuy nhiên, ở Đan Mạch hay Hà Lan, thoát khỏi ô tô và quay trở về xe đạp đang là xu thế. Phải chăng đây là vòng xoáy trôn ốc của phát triển giao thông?”, ông Hùng chia sẻ.

Đồng thời, trong điều kiện mật độ cao, hạ tầng hạn chế, đi chậm thì sẽ giải quyết được ATGT. Động cơ 2 bánh trong mọi khía cạnh thân thiện môi trường so với ô tô nhưng lại tìm kiếm sự thịnh vượng thông qua hình ảnh ô tô, biểu tượng cho sự văn minh, giá trị ngày nay. Chúng ta phải nhận thức lại, đi bằng gì tiết kiệm nhất và thỏa mãn chuyến đi. Quan điểm phát triển phục hưng xe đạp công cộng có trong đề án phát triển hài hòa phương tiện giao thông công cộng, trong đó yêu cầu các đô thị khuyến khích phát triển giao thông công cộng, giảm phát thải ra môi trường.

Có thể đánh giá, xe đạp là một phương thức đi lại mang lại nhiều lợi ích cho cộng đồng. Về mặt môi trường, xe đạp không tạo ra khí thải, bởi vậy xe đạp được thừa nhận là một trong những phương thức vận tải xanh, sạch, thân thiện với môi trường. Xe đạp giúp cải thiện đáng kể sức khỏe của cộng đồng. Theo lời khuyên của Tổ chức Y tế thế giới (WHO), một người ở độ tuổi từ 18 đến 64 nên vận động ở cường độ trung bình ít nhất 2,5 giờ/tuần. Nếu một ngày đạp xe 30 phút thì trong 5 ngày làm việc đã đạt được mức này. Việc thường xuyên rèn luyện thể thao qua việc sử dụng xe đạp cho các chuyến đi thường xuyên giúp người dân cải thiện sức khỏe, ít sử dụng dịch vụ y tế hơn, qua đó giúp giảm sức ép lên hệ thống y tế.

Xu hướng phát triển xe đạp đã được áp dụng thành công ở nhiều nơi trên thế giới, bao gồm các nước công nghiệp phát triển G7/G20 cho đến các quốc gia có điều kiện tương tự như Việt Nam.

Tại các quốc gia châu Âu, xe đạp đã từng là phương thức đi lại phổ biến vào những năm thập niên 40 - 50. Cùng với quá trình cơ giới hóa phương tiện đi lại, người dân chuyển sang sở hữu và sử dụng ô tô, tuy nhiên càng sử dụng ô tô nhiều, các quốc gia này càng phải đối mặt với nhiều vấn đề về ách tắc, tai nạn và ô nhiễm môi trường. Đến thời điểm hiện nay, phần lớn các đô thị này (đặc biệt là siêu đô thị) đều phải quay lại phát triển hài hòa giữa vận tải công cộng và vận tải cá nhân, đặc biệt trong đó có xe đạp. Tại nhiều quốc gia, tỷ lệ chuyến đi thường xuyên bằng xe đạp có thể chiếm tới xấp xỉ 15% (CHLB Đức), 20% (Đan Mạch) và thậm chí trên 30% (Hà Lan).

HẠ LIÊN