Xe buýt 'giải cứu' ùn tắc giao thông

Xe buýt bị... chê!

Theo Sở GT-VT, hiện trên toàn thành phố còn khoảng 40 "điểm đen" UTGT. Tuy nhiên, những ngày gần đây, tình trạng ùn tắc đang tái diễn phức tạp. Ông Nguyễn Tuấn Tú, sống tại phố Đặng Tiến Đông, quận Đống Đa, kể: Từ đầu tháng 9, UTGT gia tăng vào giờ cao điểm. Nếu trước đó, đi từ Ngã Tư Sở vào trung tâm thành phố chỉ mất khoảng 15-20 phút thì nay là 30-45 phút. Tình trạng tương tự cũng xảy ra trên các tuyến đường: Kim Mã, Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ, Trần Duy Hưng - Nguyễn Chí Thanh… Đường Kim Mã giờ tan tầm chiều, ùn ứ diện rộng từ ngã ba Kim Mã - Nguyễn Thái Học - Trần Phú (kéo dài) đến ngã tư Kim Mã - Giang Văn Minh…

Xe buýt di chuyển trong vòng vây của các phương tiện cá nhân. Ảnh: Bá Hoạt

Vào các khung giờ cao điểm, đường sá quá tải, người và phương tiện chật như nêm. Khi đó, xe buýt càng di chuyển khó khăn, thậm chí còn bị coi là nguyên nhân của ùn tắc và buộc phải giảm lưu lượng phương tiện hoặc phân luồng hạn chế đi vào một số khu vực. Thực tế, ai cũng nhận thấy đi lại bằng xe buýt chậm hơn và không linh hoạt bằng phương tiện cá nhân. Tại hội thảo về chất lượng vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt ở Thủ đô Hà Nội mới đây, ông Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia nêu thực trạng: Với tư cách là một người làm trong lĩnh vực giao thông và cũng là một người dân, tôi ủng hộ phát triển xe buýt. Tuy nhiên, quãng đường từ nhà tôi đến cơ quan đi bằng xe máy hết 15 phút, nhưng đi bằng xe buýt mất tới 35 phút. Thời gian di chuyển quá chậm, nhiều tuyến quá tải và UTGT là lý do khiến tôi và nhiều người dân từ chối xe buýt.

Hạ tầng còn thiếu và yếu khiến xe buýt không hấp dẫn người dân là quan điểm được nhiều ý kiến đồng thuận. Mỗi năm Hà Nội dành hàng nghìn tỷ đồng để trợ giá cho hành khách đi xe buýt, nhưng thứ mà ngân sách chưa thể trợ giá được đó là thời gian di chuyển của người dân. Dần dần, đâu đó đã xuất hiện những luồng suy nghĩ cho rằng xe buýt chính là một trong những nguyên nhân gây ra UTGT, dẫn tới những ứng xử không phù hợp với loại hình vận tải này.

Thừa nhận thực trạng trên, ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội cho biết: Trong 78 điểm đầu cuối của toàn mạng, có hơn 70% điểm xe buýt phải đỗ lề đường, không bảo đảm an toàn giao thông và những điều kiện dịch vụ tối thiểu cho hành khách. Các điểm dừng đón trả khách trên tuyến không chỉ thiếu, mà khoảng cách giữa các điểm lại xa nhau (trên 700m); chỉ có 19% điểm dừng được bố trí nhà chờ cho hành khách, 25 nhà chờ có bảng thông báo giờ xe. Đây cũng là một trong những nguyên nhân làm giảm sức hút người dân sử dụng xe buýt…

Ưu tiên đầu tư hạ tầng

Việc quan tâm đầu tư cho xe buýt, cùng với đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án đường sắt đô thị và xe buýt nhanh - BRT (tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa) sẽ tạo tiền đề quan trọng để thực hiện thành công đề án hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, qua đó giảm ùn tắc và tai nạn giao thông mà TP Hà Nội đang chỉ đạo nghiên cứu, xây dựng. Tuy nhiên, việc tăng gấp đôi khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách so với hiện nay (đạt mức 20-25% vào năm 2020-2025) lại là thách thức lớn.

Một câu hỏi được đặt ra, giao thông đang quá tải, vậy ưu tiên cho xe buýt như thế nào? Các chuyên gia quốc tế chỉ rõ, “câu chuyện” của Hà Nội hôm nay đã từng xảy ra ở Nhật Bản, Hàn Quốc trong nhiều thập niên trước. Đó là sản lượng xe buýt giảm, chất lượng dịch vụ thấp, khách hàng chê… Ở Hàn Quốc, từ năm 2002 chính quyền TP Seoul đã thực hiện chiến dịch cải tổ xe buýt, trong đó đặc biệt chú trọng cải thiện cơ sở hạ tầng, đổi mới đoàn phương tiện, tái tổ chức mạng lưới tuyến… nhằm tăng vận tốc và tính đúng giờ. Chính quyền cũng phải đối mặt với làn sóng phản đối gay gắt. Song với làn dành riêng cho xe buýt, vận tốc của xe buýt đã tăng bình quân 30%.

Ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GT-VT nhấn mạnh, trong điều kiện tiến độ các dự án đường sắt đô thị, BRT còn chậm và kinh phí đầu tư đắt đỏ, xe buýt vẫn là phương tiện VTHKCC chủ lực. Để xe buýt hấp dẫn hơn, nhất định phải nâng vận tốc di chuyển, tăng tính đúng giờ của hành trình. “Giải pháp là tổ chức lại giao thông, ưu tiên nhiều hơn cho xe buýt hoạt động; sớm nghiên cứu xây dựng các làn đường riêng cho xe buýt trên nền các tuyến BRT theo quy hoạch, làm cơ sở cho phát triển BRT sau này, cũng như nâng cao năng lực phục vụ của các tuyến buýt thường; nên ưu tiên sử dụng làn đường theo thời gian (vào giờ cao điểm) để bảo đảm tính linh hoạt trong vận hành và khai thác” - ông Lê Đỗ Mười đề nghị.

Trong tương lai, thành phố cần xem xét bố trí làn dành riêng cho xe buýt tại các tuyến đường trên cao, đường trục cao tốc đô thị và hệ thống đường vành đai. Đối với các khu đô thị đã được xây dựng cần hoàn chỉnh hệ thống đường kết nối với các tuyến đường trục, làm cơ sở cho việc phát triển mạng lưới tuyến buýt; chấm dứt tình trạng thay đổi thường xuyên vị trí điểm dừng, vì như vậy đồng nghĩa với việc hành khách sẽ khó tiếp cận… Để thành công, chính quyền thành phố cần kiên trì với các giải pháp về xây dựng hạ tầng, cũng như các chính sách ưu tiên cho VTHKCC.

Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội Nguyễn Công Nhật: Các nước có hệ thống VTHKCC phát triển, xe buýt được ưu tiên vận hành trên đường dành riêng. Ở Seoul (Hàn Quốc) có tới 217km đường dành riêng, tại Singapore là 150km..., còn tại Hà Nội đường dành riêng cho xe buýt gần như là con số không. Giai đoạn năm 2008-2013, Hà Nội có 5,3km đường dành riêng cho xe buýt trên trục Nguyễn Trãi - Thanh Xuân nhưng đã bị loại bỏ khi xây dựng tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông.

Tuấn Lương