Trong khi ngân sách Nhà nước đầu tư cho các dự án đường thủy còn hạn chế thì việc kêu gọi doanh nghiệp “rót vốn” vào lĩnh vực đường thủy nội địa theo hình thức đầu tư BOT là chủ trương cấp bách và cần thiết của Bộ Giao thông - Vận tải để giảm tải đường bộ. Tuy nhiên xung quanh vấn đề này còn nhiều ý kiến trái chiều.

Theo báo cáo của Ban Quản lý dự án Đường thủy nội địa (thuộc Cục Đường thủy nội địa Việt Nam), hiện tại, Bộ Giao thông Vận tải đã và đang triển khai một số dự án BOT đường thủy như: Dự án cải tạo và nâng cấp luồng sông Sài Gòn từ cầu đường sắt Bình Lợi tới cảng Bến Súc theo hình thức hợp đồng BOT với chiều dài 71km có tổng mức đầu tư 1.302 tỉ đồng, thời gian hoàn thành vào năm 2017.

Dự kiến, năm 2017 sẽ đưa vào khai thác với mức phí 70 đồng/tấn/km; dự án nâng cấp, cải tạo kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2) có chiều dài 28,6km với tổng mức đầu tư khoảng trên 1.300 tỉ đồng, thời gian thực hiện là 2016-2018, hoàn vốn dự án 18 năm 2 tháng; các hạng mục chính phải thi công là nạo vét luồng; kè đá bờ phía Nam đoạn Chợ Gạo; xây dựng đường dân sinh hai bên bờ kênh; xây dựng 10 bãi đổ đất nạo vét và hệ thống phao tiêu báo hiệu; bổ sung một số hạng mục như điều chỉnh chiều rộng phần xe chạy ở đường hai bên bờ lên 3,5m theo kiến nghị của địa phương; xây dựng trạm điều hành trung tâm gần cầu Chợ Gạo…

Xay dung BOT duong thuy: Co nen? - Anh 1

Vận tải đường thủy góp phần quan trọng lưu thông hàng hóa.

Doanh thu của từng trạm thu phí sẽ được đối soát và chuyển về tài khoản của nhà đầu tư BOT tương ứng thông qua hệ thống thanh toán bù trừ liên ngân hàng một cách chính xác, minh bạch. Tại bất kỳ đâu và vào thời điểm nào, các nhà đầu tư BOT hoặc cơ quan Nhà nước có thẩm quyền hoàn toàn có thể kiểm soát được thông tin dữ liệu này qua mạng internet (quản lý, sử dụng phí và hạch toán).

Trước câu hỏi nếu trọng tải của tàu càng lớn thì phí càng tăng và doanh nghiệp vận tải sẽ chuyển sang đường bộ, đường sắt, đại diện Ban QLDA đường thủy đưa ra quan điểm rằng các chủ hàng không thể tiết kiệm 1 triệu đồng tiền cước phí mà chuyển hàng sang hàng trăm xe tải. Các dự án BOT đường thủy chỉ thu phí phương tiện tải trọng hơn 300 tấn, đây hầu hết là các công ty kinh doanh vận tải, các tàu thuyền bé thì không ảnh hưởng.

Theo một số đơn vị vận tải thủy cho biết loại hình vận tải đường thủy chủ yếu nhờ vào khai thác tự nhiên. Ban QLDA chỉ nạo vét, khơi thông dòng chảy ở một số đoạn để đảm bảo luồng tuyến cho tàu đi lại nhưng mức thu phí quá cao, thậm chí còn cao hơn cả đường bộ thì sẽ gây khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải. Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam - Phạm Minh Nghĩa cho biết việc cho thu phí BOT là đúng giúp tiết kiệm thời gian lưu thông, giá thành sản phẩm giảm, đem lại nhiều lợi ích kinh tế. Nhưng phải tính toàn việc thu cước phí như thế nào cho hợp lý là một vấn đề rất quan trọng và cần phải tính toán làm sao cho phù hợp.

Cũng theo ông Nghĩa, tổng lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy hiện nay đã lên hơn 200.000 tấn, không thua kém đường bộ nhưng ưu điểm của đường thủy nội địa là ít tai nạn giao thông và vận chuyển được số lượng hàng siêu trọng siêu trường nhiều. “Hiện nay, bình thường một container đi trên tuyến đường bộ chỉ cần đi từ Hà Nội xuống Thái Bình, mức thu phí khoảng 1 triệu đồng, trong khi 1 xà lan 500 tấn thì mức thu phí chỉ dao động từ 700.000-800.000 đồng thì tính ra 1kg hàng hóa, phí đường thủy nội địa chỉ là 5-7%. Nếu thu phí BOT với mức giá 70.000 đồng cho 1.000 tấn/km là khá cao. Do đó phải tính toán phí đường thủy hợp lý để chủ hàng chịu được chi phí; tạo điều kiện khuyến khích cho các doanh nghiệp vận tải sử dụng đường thủy.

Minh Hạnh