Một trong những nội dung quan trọng của Dự án Luật Đường sắt sửa đổi lần này là vấn đề xã hội hóa đầu tư đường sắt.

Xa hoi hoa dau tu duong sat phai co lo trinh - Anh 1

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông chủ trì buổi Tọa đàm “Giải pháp nào để đường sắt phát triển” do Báo Giao thông tổ chức chiều 14/11 - Ảnh: Tạ Tôn

Trong điều kiện hiện nay, vấn đề này cần có bước đi thích hợp. Thứ nhất là mô hình tách kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt cũng như mô hình các ngành vận tải khác, nhưng các ngành vận tải khác bản thân đã mang ý nghĩa xã hội rộng khắp, rất triệt để. Ví dụ như đường bộ, tôi có một cái ô tô chỗ nào cũng có thể chạy, thậm chí đường hỏng, đường không vào cấp cũng cố gắng chạy. Có một cái tàu thủy, cứ đường có luồng lạch là đi được… Còn đường sắt chỉ có thể đi trên đường ray, tính cơ động rất yếu, nên tính xã hội hóa bị hạn chế.

Muốn xã hội hóa vận tải đường sắt, chúng ta phải làm thế nào có được mạng lưới vận tải đường sắt rộng khắp, đủ sức kết nối, đủ sức làm nên loại hình vận tải “door to door” (cửa đến cửa), nếu không đường sắt sẽ lại thua các ngành khác. Ở các nước phát triển như Nhật Bản, Đức, đường sắt có thể kết nối trên phạm vi rộng; đường sắt ra đời từ khi chưa có đường bộ, nên trải qua cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 2, hạ tầng đường sắt đã rộng khắp nên đến bây giờ kinh doanh đường sắt có thể thỏa mãn yêu cầu về xã hội hóa vận tải.

Đường sắt Việt Nam 100 năm qua vẫn thế, chúng ta có phục hồi chỉ trên cơ sở cái đã có 100 năm về trước, trên thực tế vẫn là đường độc đạo. Đặc biệt, năng lực thông qua đã ở mức trần không thể vượt qua được nữa. Trên đường sắt Thống Nhất của chúng ta, cùng lắm chỉ chạy được 17-18 đôi tàu/ngày qua đèo Hải Vân, không thể hơn.

Tôi mua một cái ô tô tôi có thể đi, mua một cái tàu thủy có thể đi trên sông nước, nhưng không phải một lúc chúng ta mua một cái đầu máy, một cái đoàn tàu là có thể chạy được. Thị trường có hay không? Vì vậy, phải lưu ý năng lực của cơ sở hạ tầng đường sắt chưa cho phép chúng ta tiến hành xã hội hóa một cách cấp tập ngay được, mà phải có những bước đi cụ thể.

Điều thứ hai là hạ tầng đường sắt hiện nay của chúng ta chưa vào cấp, có thể hỏng bất kỳ lúc nào, ngày mai có thể một thanh tà vẹt mục hỏng, mai là thanh ray hỏng, do đó “ông chạy tàu” và “ông hạ tầng, điều độ” phải gắn bó với nhau, sự chỉ huy tập trung, thống nhất và tức thời.

Vấn đề nữa là chúng ta phải làm thế nào nhất quán giữa các mô hình đường sắt: Đường sắt quốc gia, đường sắt khu công nghiệp, đường sắt đô thị cũng phải thống nhất. Và quan trọng nữa là phải làm thế nào để Luật phải nhất quán cho tất cả các mặt kinh doanh khác của đường sắt. Theo tôi, lần đưa Luật Đường sắt (sửa đổi) ra Quốc hội này cần phải đưa vào chính sách phát triển đường sắt, khẳng định rõ: “Đường sắt phải phát huy được vai trò là trung tâm của nền kinh tế”. Nếu chúng ta không khẳng định vai trò của đường sắt như thế để quyết tâm đầu tư cho đường sắt thì bàn về vấn đề quản lý, quản trị cũng chỉ là thuộc phạm trù quan hệ sản xuất.

GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê