Nhu cầu lớn, ngân sách lại eo hẹp, vốn cho hạ tầng giao thông (HTGT) được xác định vẫn trông đợi chủ yếu vào các nguồn xã hội hóa, song với không ít vướng mắc đã và đang tồn tại, việc hút vốn cho giai đoạn tới không phải dễ dàng.

Von cho ha tang giao thong: 'Cua' chua du rong - Anh 1

Dự kiến giai đoạn 2016-2020, nhu cầu vốn cho các dự án đầu tư phát triển kết cấu HTGT vận tải do Bộ GTVT trực tiếp quản lý khoảng 1 triệu tỷ đồng. Ảnh: NGUYỄN THANH.

Khó trong khó ngoài

Giai đoạn 2016-2020, nhu cầu vốn cho các dự án đầu tư phát triển kết cấu HTGT do Bộ GTVT trực tiếp quản lý (gồm đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, hàng hải và hàng không) khoảng 1 triệu tỷ đồng. Trong khi đó, khả năng đáp ứng nhu cầu từ các nguồn vốn ngân sách và có nguồn gốc ngân sách (vốn ngân sách Nhà nước, vốn trái phiếu Chính phủ, vốn ODA) dự kiến của Bộ GTVT khoảng 28%.

Thời gian qua, ngành Giao thông vận tải (GTVT) đã thực hiện thành công nhiều giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu HTGT. Trong đó, giai đoạn 2011-2015 có thể ghi nhận là sự đột phá trong hút vốn đầu tư với tổng số vốn huy động ngoài ngân sách lên tới 186.660 tỷ đồng (chiếm 42%). Trong đó, đường bộ có 58 dự án với tổng mức đầu tư là 182.070 tỷ đồng; đường thủy nội địa 1 dự án với tổng mức đầu tư 1.303 tỷ đồng; hàng hải 2 dự án với tổng mức đầu tư 230 tỷ đồng. Hai lĩnh vực chưa huy động được là đường sắt và hàng không.

Theo TS. Dương Văn Chung, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT): Ở bối cảnh hiện tại, khi ngân sách không hề dư dả mà nhu cầu đầu tư kết cấu HTGT ngày một lớn, xã hội hóa đầu tư vẫn là giải pháp chủ yếu. Tuy nhiên, khi nhìn vào các nguồn vốn có thể thu hút hiện nay, ông Chung tỏ ra khá e dè. Đó là bởi, huy động vốn từ khu vực tư nhân trong nước tuy đã có dấu hiệu khả quan ở lĩnh vực đường bộ (chủ yếu là dự án BOT) và cảng biển (chủ yếu là dự án FDI) nhưng bộc lộ hạn chế là chủ yếu huy động được với dự án quy mô nhỏ và vừa do năng lực tài chính của DN trong nước không lớn. Huy động vốn từ các tổ chức tín dụng nước ngoài cũng gặp nhiều khó khăn do các tổ chức tín dụng đều có yêu cầu bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh rủi ro tỷ giá và thậm chí là bảo lãnh của Chính phủ đối với khoản vay,...

“Đến nay, các dự án có lưu lượng vận tải lớn, khả năng thu phí hoàn vốn cao đã được các nhà đầu tư trong nước đẩy mạnh đầu tư. Hiện nay chủ yếu còn các dự án khó khăn, dự án có quy mô vốn lớn như đường bộ cao tốc, cảng hàng không, đường sắt, cảng biển lớn,.. Trong khi đó, các cơ chế chính sách của Việt Nam về xã hội hóa chưa đồng bộ, chưa có luật Hợp tác công tư (PPP) để nhà đầu tư nước ngoài yên tâm…”, ông Chung phân tích.

Liên quan tới vấn đề này, một số chuyên gia cho rằng: Một trong những điều khiến nhà đầu tư dè dặt khi rót vốn vào các dự án xây dựng kết cấu HTGT còn bởi chính sách hoàn vốn đầu tư, đảm bảo đầu tư chưa đầy đủ, chưa theo kịp thông lệ quốc tế (gồm quy định về phí, lệ phí, giá dịch vụ, chính sách đất đai, thuế, bảo lãnh doanh thu...). Bên cạnh đó, năng lực quản lý dự án, cơ chế quản lý vận hành dự án xã hội hóa của cả cơ quan quản lý và nhà đầu tư trong nước còn hạn chế dẫn tới chi phí cao. Một số công trình mới đưa vào khai thác đã có vấn đề về chất lượng như: Nứt, hằn lún vệt bánh xe… là nguyên nhân sụt giảm doanh thu, giảm niềm tin của tổ chức tín dụng cho vay.

Đi sâu phân tích riêng trường hợp thu hút nguồn vốn theo hình thức BOT, TS. Nguyễn Thị Thái Hưng, Khoa Ngân hàng (Học viện Ngân hàng) cho rằng: Tại các dự án BOT hiện nay, chủ đầu tư vẫn chủ yếu dựa vào nguồn vốn vay từ các tổ chức tín dụng. Tuy nhiên, khi tham gia các dự án, ngân hàng cũng phải đối mặt với khá nhiều rủi ro như rủi ro tín dụng, rủi ro thanh khoản và rủi ro hoạt động. Đây là nguyên nhân khiến các ngân hàng lo ngại. Điều này bắt nguồn từ hàng loạt rủi ro có thể xảy ra với dự án BOT như: Rủi ro pháp lý, xuất hiện khi có sự thay đổi về các quy định, chính sách của Chính phủ, của chính quyền địa phương hoặc của các bộ, ngành có thẩm quyền làm ảnh hưởng tới tính hiệu quả về mặt tài chính của các dự án BOT. Tiếp tới là những rủi ro do dự án hoàn thành chậm tiến độ, gây nhiều khó khăn như tăng chi phí và các khó khăn cho người dân trong việc đi lại; rủi ro do chất lượng công trình không đảm bảo dẫn đến phát sinh chi phí khắc phục và các tổn thất khác. Một trong những rủi ro lớn không thể bỏ qua là rủi ro khi xác định tổng mức đầu tư và giá trị quyết toán cũng như các rủi ro bất khả kháng do điều kiện tự nhiên, môi trường, sự thay đổi của địa chất, thủy văn gây ra các thiệt hại cho các dự án BOT giao thông…

Nhanh chóng “tháo rào”

Muốn thúc đẩy thu hút nguốn vốn đầu tư kết cấu HTGT, theo ông Chung: Trước tiên cần ban hành Luật PPP nhằm tạo cơ sở pháp lý cao nhất, thống nhất cho hoạt động xã hội hóa nói chung và xã hội hóa đầu tư KCHT giao thông nói riêng; tạo hành lang pháp lý đủ mạnh để đảm bảo hai bên Nhà nước và tư nhân thực hiện đúng nghĩa vụ hợp đồng, ổn định lâu dài trong suốt hợp đồng dự án PPP, đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài yên tâm đầu tư ở Việt Nam. “Ngoài ra, chính sách phí và giá dịch vụ cần minh bạch rõ ràng; sớm ban hành các thông tư hướng dẫn quản lý về giá phí sử dụng kết cấu HTGT đầu tư theo hình thức PPP khi Luật Phí và lệ phí có hiệu lực từ ngày 1-1-2017 (bao gồm cả đường thủy, đường sắt, đường bộ cao tốc, luồng hàng hải,...). Đẩy mạnh việc cho thuê (chuyển nhượng) khai thác kinh doan kết cấu HTGT cũng là một hướng khả thi. Tuy nhiên, điều quan trọng là phải xây dựng hướng dẫn cụ thể về các mô hình cho thuê, ban hành quy định về chuyển nhượng quyền khai thác kinh doanh kết cấu HTGT cảng biển, cảng hàng không, đường sắt,..”, ông Chung nhấn mạnh.

Cũng theo ông Chung: Trong giai đoạn trước mắt, nguồn vốn tín dụng vẫn là nguồn vốn quan trọng nhất cho xã hội hóa đầu tư. Do đó cần sự đồng thuận giữa Ngân hàng Nhà nước, tổ chức tín dụng với chủ trương của Bộ GTVT. Các tổ chức tín dụng cần ưu tiên dành nguồn vốn nhất định cho lĩnh vực này, đẩy mạnh mô hình liên kết 4 nhà (ngân hàng - chủ đầu tư - nhà thầu - nhà cung cấp vật liệu xây dựng).

Về vấn đề này, bà Thái Hưng góp ý thêm: Để hạn chế các rủi ro khi cho vay các dự án xây dựng kết cấu HTGT, nhất là dự án theo hình thức BOT, các ngân hàng cần thực hiện tốt công tác thẩm định dự án, quản lý và kiểm soát rủi ro. Ngân hàng nên chọn lọc chủ đầu tư, chọn dự án có khả năng thu hồi vốn tốt và có thể giám sát được tiến độ. “Từng ngân hàng khi cho vay cần thẩm định kỹ năng lực tài chính của chủ đầu tư, chỉ xem xét cho vay đối với các dự án lựa chọn được nhà đầu tư có năng lực tài chính thực sự, đảm bảo có đủ vốn tự có tham gia dự án theo đúng quy định của pháp luật. Ngoài ra, ngân hàng cũng phải tăng cường khai thác thông tin qua Trung tâm thông tin tín dụng quốc gia Việt Nam và các đơn vị có liên quan”, bà Thái Hưng nói.

Nhiều chuyên gia nhìn nhận: Về lâu dài, khi hút vốn đầu tư kết cấu HTGT, cần giảm dần sự phụ thuộc vào các tổ chức tín dụng, phát triển các kênh huy động vốn dài hạn, chuyên biệt phục vụ đầu tư phát triển kết cấu HTGT kết hợp với từng bước phát triển thị trường trái phiếu bổ sung vốn cho đầu tư phát triển kết cấu HTGT; đồng thời tránh đầu tư dàn trải, tập trung ưu tiên đầu tư các công trình trọng điểm có tính đột phá, các công trình đầu mối giao thông có sức lan tỏa lớn…

Thanh Nguyễn