PGS.TS Đỗ Văn Dũng khẳng định, Việt Nam hoàn toàn có khả năng làm xe điện và hơn hẳn Campuchia về trình độ lắp ráp.

Việt Nam dư sức làm

Câu chuyện Campuchia tự sản xuất ô tô điều kiển bằng smartphone mang tên Angkor EV có giá khoảng 100 triệu đồng Việt Nam vẫn xôn xao dư luận thời gian qua.

Mới đây, sau chuyến đi tìm hiểu và nghiên cứu về thương hiệu ôtô Angkor tại Campuchia, trao đổi với báo chí ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco Group) đã khẳng định: “Angkor không phải là ôtô Campuchia, mà họ mua linh kiện từ Trung Quốc về rồi lắp ráp, sau đó gắn thương hiệu Campuchia”.

Trước vấn đề trên, chia sẻ với Đất Việt, PGS.TS Đỗ Văn Dũng - Hiệu trưởng Trường ĐH Sư phạm Kỹ thuật TP. HCM khẳng định hoàn toàn đồng tình với nhận định của Chủ tịch Thaco Group.

Theo ông Dũng, xe Angkor EV mà Campuchia sản xuất thực tế chỉ đóng khung, gắn động cơ điện và ác quy vào. Với những công đoạn như vậy Việt Nam dư sức để làm và đã làm từ lâu. Thậm chí sinh viên nhiều trường đại học đã trực tiếp thiết kế và chạy thử xe ô tô điện được đánh giá rất cao.

Viet Nam du suc lam oto dien, trinh do hon han Campuchia - Anh 1

PGS.TS Đỗ Văn Dũng khẳng định, Việt Nam hoàn toàn có khả năng làm xe điện và hơn hẳn Campuchia về trình độ lắp ráp.

“Muốn làm những chiếc xe như của Campuchia thì chúng ta hoàn toàn có thể làm và làm từ lâu rồi. Như Trường Hải chẳng hạn. Khi láp xe thì tỷ lệ nội địa hóa rất nhiều. Hay như ô tô SAMCO trong TP.HCM họ làm cả xe buýt, toàn bộ khung Việt Nam tự đóng hết, chỉ mua động cơ isuzu.

Trong các trường đại học, chẳng hạn như Đại học sư phạm kỹ thuật TP.HCM, nhiều giáo viên cùng nhóm sinh viên vẫn làm xe điện chạy trong khuôn viên của trường lâu rồi. Họ sử dụng pin năng lượng mặt trời để chạy. Nhưng để sản xuất đại trà thì cần các doanh nghiệp lớn Trường Hải, SAMCO kết hợp.

Ở Việt Nam hiện nay, công nghệ và vật liệu cho phép chúng ta chế tạo ra những động cơ tốt, còn động cơ điện nhập rất dễ, chúng ta chủ yếu nhập là bình ác quy”, PGS.TS Dũng nhấn mạnh.

Trước những ý kiến cho rằng ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đang thua kém so với Campuchia, vị chuyên gia khẳng định nhận định như vậy là không đúng và phiến diện.

“Không thể nào Việt Nam thua nền công nghiệp Campuchia được. Tôi giúp đỡ đào tạo cho 1 số người Việt Nam qua Phnôm Pênh mở gara và 1 số người Campuchia qua TP.HCM học sửa chữa điện tử và ô tô thì nhận thấy trình độ họ yếu, kém xa chúng ta.

Hiện nay Trường ĐH Sư phạm kỹ thuật TP.HCM cũng đang giúp cho các trường Đại học ở bên Campuchia đào tạo về ngành ô tô và các trang thiết bị luôn. Làm sao có chuyện trình độ Campuchia bằng Việt Nam được”, ông Dũng khẳng định.

Về công nghệ lắp ráp, Hiệu trưởng Trường ĐH Sư phạm Kỹ thuật TP. HCM đánh giá, hiện nay chúng ta hơn hẳn Campuchia về trình độ. Dây truyền lắp ráp của Việt Nam tương đối hoàn chỉnh, công nghệ lắp ráp chúng ta tự làm như Chu Lai -Trường Hải. Một số công ty khác cũng nhập nguyên dây chuyền lắp ráp vào như Toyota Việt Nam, ngay cả dập khung ô tô cũng làm tại Việt Nam.

“Campuchia chỉ có nhà máy Huyndai chuyên về lắp ráp xe tải chứ công nghệ ô tô họ thua xa chúng ta. Tuy nhiên hiện nay trình độ của Việt Nam kém xa Thái Lan, Malaysia và 1 nước đang nổi lên là Indonesia. Họ cũng đang thương mại hóa nhập công nghệ vào và nhập xe có thương hiệu riêng của Indonesia. Chúng ta đang ngang tầm với Philippines”, ông Dũng khẳng định.

Chính sách còn rất kém

Với kinh nghiệm nhiều năm nghiên cứu và học tập tại nước ngoài, PGS.TS Đỗ Văn Dũng cho rằng Việt Nam cũng nên tạo ra các thương hiệu ô tô riêng, coi đó là niềm tự hào.

“Ví dụ như Hàn Quốc chẳng hạn, người ta tận dụng lòng yêu nước của người dân và chủ yếu mua xe Hàn Quốc. Chúng ta mua xe của Nhật, Mỹ chỉ làm giàu cho đất nước khác thôi. Bây giờ nếu Việt Nam tạo ra một thương hiệu riêng thì đó là niềm tự hào dân tộc, giá thành cũng sẽ rẻ hơn. Đồng thời tạo động lực công ăn việc làm cho nhiều người”, ông dẫn chứng.

Nhìn nhận thực tế, PGS.TS Dũng cho rằng hiện nay các cơ chế, chính sách của Việt Nam đối với công nghiệp ô tô vẫn còn rất nhiều hạn chế, chưa khuyến khích được doanh nghiệp trong nước sản xuất cũng như thu hút đầu tư từ nước ngoài.

“Chính sách của Bộ Công Thương về quy hoạch ngành công nghiệp ô tô bị phá sản. Đặc biệt công nghiệp phụ trợ của chúng ta hiện nay rất yếu. Có 2 lý do dẫn đến tình trạng này. Thứ nhất, chính sách hỗ trợ công nghiệp phụ trợ không có. Thứ hai là quy mô của nền công nghiệp ô tô, thị trường của Việt Nam rất nhỏ”, ông Dũng nói.

Ông Dũng kể lại, cách đây 2 năm, ông được Huyndai mời tham dự một hội nghị bàn tròn ở Kuala Lumpur bàn về công nghiệp ô tô của các nước trong khu vực ASEAN. Khi đó Huyndai có hỏi chúng tôi vấn đề muốn chuyển nhà máy chế tạo động cơ sang 1 nhà máy trong khu vực.

Lúc đó đang cạnh tranh giữa Việt Nam và Indonesia. Phía Việt Nam muốn Huyndai chuyển nhà máy về khu công nghiệp Chu Lai - Trường Hải. Tuy nhiên cuối cùng họ chọn Indonesia, vì mức sống của người dân Việt Nam ở thời điểm chưa cao, dung lượng mua bán xe du lịch cũng chỉ gói gọn trong vài trăm ngàn chiếc.

“Người ta đầu tư phải có chiến lược, mục đích là bán được nhiều sản phẩm. Trong khi chúng ta không đủ sức để làm ra các nhà máy nhiều xe hơn nữa.

Một doanh nghiệp khác là Fisher ở Đức. Họ đón đầu, muốn chiến lược ô tô của Việt Nam tốt nên đầu tư một công ty phụ trợ chuyên sản xuất các phụ kiện cho xe ô tô rồi bán cho các công ty lắp ráp ở Việt Nam. Cuối cùng họ phá sản và toàn bộ chi tiết họ sản xuất được phải chuyển về Đức”, ông Dũng dẫn chứng.