Việc triển khai đồng loạt 3 siêu dự án đường bộ, đường sắt, đường không, với tổng vốn đầu tư lên tới 66 tỷ USD nảy sinh nhiều lo ngại về vốn, về hiệu quả đầu tư và tính cân đối, bền vững của hệ thống hạ tầng giao thông. Đây là câu chuyện “nóng” trong các vấn đề đang được xã hội quan tâm.

Vi sao Tram BOT giang nhu 'mang nhen' tu Bac chi Nam? - Anh 1

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT (Ảnh VNN)

Những năm qua, chúng ta loay hoay và gần như “dồn hết” cho đường bộ. Vốn vay ODA và cả cái gọi là “xã hội hóa”. Hậu quả nhãn tiền ai cũng thấy, trạm BOT từ Bắc chí Nam giăng như “mạng nhện”. Đường có thể tốt hơn, bền hơn thì chưa chắc, nhưng tốc độ là cạnh tranh, nhanh hơn hay không thì đó là vấn đề lớn.

Hiện nay, thực hiện dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam và đường sắt tốc độ cao Bắc Nam như thế nào là điều rất đáng bàn. Dư luận vừa qua tập trung vào việc làm sao cân đối được nguồn lực đầu tư khi mà trần nợ công không còn dư địa và tổng mức đầu tư của nền kinh tế đang tạo áp lực lớn lên chính sách tài khóa quốc gia.

Theo GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải: “Đương nhiên vốn là yếu tố quan trọng hàng đầu, nhưng không phải là tất cả, còn rất nhiều tiêu chí khác cần được đưa lên bàn cân”. Bởi đây là các siêu dự án không chỉ về quy mô đầu tư, mà quan trọng hơn là vị thế của nó trên trục chiến lược Bắc Nam sẽ đem đến những tác động hết sức sâu xa đối với năng lực vận hành của toàn bộ nền kinh tế - xã hội.

Vi sao Tram BOT giang nhu 'mang nhen' tu Bac chi Nam? - Anh 2

Ảnh: VietNamNet

Ví như cách thức sắp xếp thứ tự ưu tiên đầu tư đối với các dự án đó, có đủ sức thay đổi mô hình tăng trưởng của hệ thống hạ tầng giao thông để nó có thể trở nên cân đối, đồng bộ và phát triển bền vững hay không. Cụ thể là nó có đem đến sự tác động tích cực để gia tăng tính cạnh tranh của nền kinh tế thông qua giá bán của hàng hóa không, hay lại khiến nền kinh tế phải gánh chịu nhiều hơn chi phí vận tải cùng các hệ lụy khác, như sự tiêu hao đất đai, năng lượng, xâm hại môi sinh và sự suy giảm nguồn lực của xã hội.

Chúng ta đã lãng quên đường sắt, so với thời Pháp, đường sắt Việt chỉ “ngắn” đi. Chúng ta kém cỏi trong việc khai thác giao thông thủy, vốn được “trời cho”. Đặc biệt, yếu tố kết nối các phương thức vận tải vẫn là khâu yếu.

Đầu tư để làm gì khi chi phí vận tải ngày càng tăng. Năm 2014, điều tra của Ngân hàng Thế giới (WB) cho thấy chi phí logistics của Việt Nam chiếm 22% GDP. Trên chuỗi giá trị đó thì chi phí cho vận tải hàng hóa là 12,5% GDP. Trong đó, vận tải đường bộ tốn kém không ít hơn 8,5% GDP. Nhưng đó là tình hình trước khi các trạm BOT ra đời. Theo Hiệp hội Vận tải ô tô, phí BOT bằng 70-80% chi phí xăng dầu. Muốn cho hàng hóa có giá bán cạnh tranh thì không chỉ tìm cách giảm chi phí sản xuất mà còn phải giảm chi phí lưu thông của hàng hóa.

Tiền vốn rất quan trọng nhưng không phải là tất cả. Nếu trong tư duy điều hành chưa kết nối logistics/chuỗi giá trị khu vực và toàn cầu thì ném tiền vào “hạ tầng cứng” vẫn không giải quyết được ì ạch!

Ngô Đức Hành