Việc tạo thuận lợi phát triển vận tải đường bộ qua biên giới đang là một nút thắt cần tháo gỡ.

Vi sao ket noi van tai quoc te chua xung tam? - Anh 1

Thời gian thông quan tại cửa khẩu của một xe tải hiện nay khoảng 15 phút nhờ áp dụng cơ chế kiểm tra một cửa một lần dừng - Ảnh: L.A

Với lợi thế về vị trí địa lý mà ít quốc gia trên thế giới có được, nếu phát huy thuận lợi vận tải liên vận quốc tế và hoạt động kinh doanh dịch vụ quá cảnh, Việt Nam hoàn toàn có cơ hội trở thành căn cứ hậu cần của Đông Nam Á và thế giới. Vì vậy, việc tạo thuận lợi phát triển vận tải đường bộ qua biên giới đang là một nút thắt cần tháo gỡ.

Vận tải đa biên đường bộ vẫn loay hoay trong khó

Trong khi các lĩnh vực vận tải hàng hải, hàng không đã vươn tới hầu hết các khu vực trên thế giới, vận tải đa biên bằng đường bộ của Việt Nam vẫn loay hoay trước nhiều khó khăn. Theo bà Phan Thị Thu Hiền, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN, dù đã có nhiều văn bản ghi nhớ, hiệp định về tạo điều kiện cho vận tải đường bộ nhưng giữa các nước lại không có sự triển khai đầy đủ. Điều này tạo ra nhiều rào cản kết nối vận tải quốc tế , cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội của các quốc gia trong khu vực.

"Việt Nam cần nhanh chóng xây dựng chiến lược và chính sách phát triển vận tải qua biên giới, nhất là cho các hành lang vận tải, bởi đây là một lợi thế của Việt Nam so với đường biển và hàng không. Điều này đặc biệt có ý nghĩa khi chúng ta hội nhập vào cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC). Bên cạnh đó, cần có chính sách ưu tiên phát triển vận tải qua biên giới về hàng quá cảnh nhằm thu hút nguồn hàng từ Campuchia, Lào, đặc biệt là hàng container”.

Ông Nguyễn Tương
Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics

Lý do có những khó khăn như trên theo bà Hiền, là vấn đề liên quan đến nhiều lĩnh vực khác nhau như: Giao thông, hải quan, an ninh… Sự khác biệt về hệ thống pháp luật của các quốc gia cũng là một rào cản. “Nhiều hiệp định về vận tải qua biên giới đã được thông qua nhưng thực tế vẫn chưa được thực hiện đầy đủ. Các điều ước quốc tế song phương vẫn chỉ cấp hạn chế cho một số lượng phương tiện nhất định, gây khó khăn cho việc kết nối logistics, cản trở rất lớn với kết nối vận tải quốc tế”, bà Hiền cho biết.

Về những khó khăn trong vận chuyển hàng hóa quá cảnh qua biên giới, ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics cho biết, hiện nay dù đã ký các hiệp định chung nhưng nhiều quy định của các nước không thống nhất, gây khó khăn cho hoạt động vận tải đa biên như: Vấn đề tay lái nghịch, bảo hiểm trách nhiệm xe cơ giới… Kết cấu hạ tầng GTVT tại các cửa khẩu biên giới còn hạn chế, đường ra-vào cửa khẩu hẹp, xe phải chờ đợi mất thời gian, không có kho bãi, nơi làm hàng thuận lợi. “Như ở cửa khẩu Mộc Bài - Bà Vẹt, vào giờ cao điểm có tới 400 - 500 lượt xe đi qua nhưng đường sá không đáp ứng được, thủ tục thông quan rất phức tạp, sự kết nối giữa hải quan với cơ quan kiểm tra chuyên ngành của cả hai bên Việt Nam - Campuchia chưa tốt, thậm chí hải quan không làm việc đủ 7 ngày/tuần nên vào thời vụ đông xe rất khó khăn”, ông Tương nêu ví dụ.

Cũng theo ông Tương, chi phí vận tải qua biên giới bằng đường bộ của Việt Nam quá cao cũng khiến việc cạnh tranh của các đơn vị vận tải Việt Nam với các nước xung quanh rất khó khăn. “Thái Lan có những chính sách rất thông thoáng, khuyến khích doanh nghiệp làm vận tải liên vận quốc tế. Điều này khiến các doanh nghiệp Việt Nam khó lấy được hàng hóa của Lào vì họ chọn lối đi qua Thái Lan”, ông Tương nói.

Vi sao ket noi van tai quoc te chua xung tam? - Anh 2

Cửa khẩu Bắc Phong Sinh (huyện Hải Hà, tỉnh Quảng Ninh) mỗi ngày xuất, nhập khẩu cả trăm container hàng hóa - Ảnh: BQN

Cần làm gì để khai thác thế mạnh?

Là người từng tham gia đàm phán nhiều hiệp định về vận tải đa biên, ông Nguyễn Văn Thạch, Vụ trưởng Vụ ATGT (Bộ GTVT) cho biết, hiện nay, Hiệp định vận tải đường bộ song phương giữa Việt Nam và các nước láng giềng như: Campuchia, Trung Quốc tiến triển rất chậm. Bên cạnh đó, các phương tiện vận chuyển hành khách của Việt Nam không thể đi qua Lào để đến Thái Lan. Điều này có nguyên nhân do các bên ký kết nhưng không thực hiện theo các hiệp định.

“Các nước ASEAN cần nghiên cứu áp dụng hệ thống thẻ xanh (thẻ chứng nhận đến nước thứ ba). Bên cạnh đó, đẩy mạnh cơ chế kiểm tra một cửa, một lần dừng để giảm các thủ tục và thời gian thông quan. Đây là mô hình đang được áp dụng tại các cửa khẩu giữa Việt Nam và Lào. Thực tế cho thấy, thời gian thông quan tại cửa khẩu Lao Bảo (Việt Nam) - Dansavanh (Lào) đã giảm từ 1 giờ 30 phút năm 2004 xuống còn có 15 phút cho một xe tải như hiện nay là nhờ áp dụng cơ chế này”, ông Thạch nói.

Theo ông Nguyễn Nhất Kha, Phó cục trưởng Cục Giám sát quản lý (Tổng cục Hải quan), để phát triển dịch vụ hàng hóa quá cảnh trong khu vực ASEAN, Việt Nam và các nước Đông Nam Á đã ký Hiệp định khung tạo thuận lợi thương mại, trong đó có Nghị định về hàng hóa quá cảnh. Tới đây, hàng hóa quá cảnh của Việt Nam và các nước Đông Nam Á sẽ thực hiện theo Hệ thống quá cảnh ASEAN (gọi tắt là ACTS). Đây là công nghệ quản lý ưu việt so với cách thức thủ công, truyền thống như hiện nay. Hệ thống kết nối giữa các nước sẽ giúp Việt Nam khai thác và trao đổi thông tin dễ dàng, kịp thời. Áp dụng công nghệ này sẽ tạo ra một thủ tục quá cảnh nhất quán trong các nước ASEAN, đơn giản và hài hòa so với hiện tại nên các hồ sơ, giấy tờ được giảm thiếu tối đa.

Còn theo bà Virginia Tanase, Trưởng phòng Tạo thuận lợi vận tải và logistics, Ủy ban Kinh tế xã hội châu Á - Thái Bình Dương của Liên hợp quốc (ESCAP), khó khăn nhất hiện nay trong việc tạo thuận lợi về vận tải giữa các quốc gia trong khu vực là các chính sách, cơ chế khác nhau và cả sự tin tưởng lẫn nhau giữa các quốc gia. Chính vì vậy, ESCAP sẽ đứng ra giải quyết các vấn đề khác biệt về thể chế giữa các nước nhằm tạo sự hợp tác tốt hơn trong khu vực. “Để tạo thuận lợi cho vận tải đa biên, ESCAP sẽ đề xuất 6 vấn đề khác nhau để các quốc gia trong khu vực tham khảo, cho ý kiến và lựa chọn, từ đó đi đến thống nhất một mô hình chung cho toàn khu vực”, bà Virginia Tanase cho biết.

Tiến Mạnh