Trong ngành Dịch vụ logistics, quá trình vận tải đã gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn.

TS. Nguyễn Mạnh Hùng

TS. Đinh Quang Toàn

Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải.

Người phản biện:

PGS. TS. Từ Sỹ Sừa

TS. Trần Văn Khảm

TÓM TẮT: Trong ngành Dịch vụ logistics, quá trình vận tải đã gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay cần đẩy mạnh chất lượng của chuỗi cung ứng dịch vụ.

Thông qua việc tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức để chỉ ra những thuận lợi nhằm phát huy thế mạnh sẵn có, bên cạnh đó chỉ ra những hạn chế, bất cập để kịp thời đưa ra các giải pháp hữu hiệu giúp doanh nghiệp dịch vụ logistics kinh doanh hiệu quả.

TỪ KHÓA: Vận tải đa phương thức - logistics.

Abstract: Logistics services industry, the transport was closely linked with the process of production and circulation in a continuous chain. Requires, the business enterprise logistics services today need to promote the quality of the service supply chain.

Through the centralized type of situation analysis multimodal transport to point out the advantages to promote existing strengths, besides pointing out the limitations and shortcomings to promptly make available solutions effective services to help businesses efficiently Logistics business.

keywords: Multimodal transport - logistics.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Trên thế giới, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế được hiểu đầy đủ theo nghĩa như sau: Vận tải đa phương thức quốc tế (Multimodal transport) hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.

Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức trong phạm vi quốc gia, được hiểu theo nghĩa: Vận tải đa phương thức là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm đầu khi nhận hàng tới một điểm chỉ định khi giao hàng trong phạm vi quốc gia.

Hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức tại Việt Nam nhằm đáp ứng một cách tối ưu cho quá trình dịch vụ vận tải góp phần gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn, được mô tả bởi quy trình dịch vụ logistics cho tại sơ đồ Hình 1.1.

Hoạt động vận tải góp phần chủ đạo tạo nên hiệu quả hoạt động của hệ thống dịch vụ logistics, trong đó cơ sở hạ tầng GTVT đóng vai trò quan trọng cùng với các loại hình phương tiện vận chuyển tạo ra một giá trị to lớn trong việc phát triển ngành Dịch vụ logistics, qua đó đóng góp to lớn vào nền kinh tế quốc dân trong việc hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế trong quốc gia thông qua các khâu: Sản xuất, lưu thông, phân phối, dự trữ cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

Phạm vi bài báo tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam, nội dung phân tích được tập trung vào chủ thể chính là cơ sở hạ tầng và sự phối kết hợp giữa các phương thức vận tải trong vận tải hàng hóa (kết nối phương thức vận tải).

Thuc trang loai hinh van tai da phuong thuc trong nganh Dich vu logistics tai Viet Nam - Anh 1

Hình 1.1: Quy trình dịch vụ logistics

2. Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay

2.1. Đối với vận tải giao thông đường bộ (Road way)

Tại Việt Nam, các tuyến quốc lộ đóng vai trò là tuyến giao thông huyết mạch trong mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được phân theo cấp quản lý cho tại Bảng 2.1:

Bảng 2.1. Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam

TT

Loại đường giao thông

Chiều dài (km)

Phân cấp cơ quan quản lý

1

Quốc lộ

22,660

Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT)

2

Tỉnh lộ

23,729

Sở Giao thông vận tải (UBND tỉnh)

3

Huyện lộ

53,964

UBND huyện

4

Xã lộ

202,705

UBND xã

5

Chuyên dùng

6,911

Chủ đầu tư

6

TỔNG CỘNG

256,684

(Nguồn: Báo cáo thống kê - Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2016)

Qua Bảng 2.1 cho thấy, thực trạng về mạng lưới giao thông đường bộ nước ta với tổng chiều dài là 256.684km, trong đó:

- Tổng số chiều dài quốc lộ 22.660km là đường giao thông chính yếu chỉ chiếm 8,83%;

- Tỉnh lộ có chiều dài 23.729km là đường giao thông thứ yếu lại chiếm cao hơn là 9,24%;

- Số liệu trên cho thấy đường giao thông thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có nghĩa dài hơn 0,41% so với mạng lưới đường giao thông chính yếu, đây là một bất cập ở Việt Nam hiện nay vì ở các quốc gia phát triển trên thế giới, chiều dài hệ thống đường giao thông thứ yếu phải dài ít nhất gấp 2 lần so với đường giao thông chính yếu.

* Bất cập trên thể hiện:

- Đường giao thông thứ yếu chưa bao phủ nhằm phát huy chức năng là hướng lưu lượng xe địa phương đi vào các trục đường thứ yếu nên nhu cầu tập trung quá lớn vào đường chính ở những điểm kết nối đã gây nên tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt.

- Hiện tượng này đã làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải, thời gian hàng hóa tham gia vào quá trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chuẩn xác, chi phí vận tải tăng.

- Hơn nữa, nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn hạn chế, đầu tư không đồng bộ… đã ảnh hưởng đến chất lượng đường. Điều này tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng và ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam nói chung.

2.2. Đối với vận tải giao thông đường sắt (Railway)

GTVT đường sắt cũng là một trong những phương thức vận tải trong mạng vận tải quốc gia, tạo mối liên kết giữa các vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp không nhỏ trong lưu thông hàng hóa và phát triển hệ thống dịch vụ logistics.

Thực trạng về tuyến giao thông đường sắt quốc gia hiện nay được tổng hợp qua các dữ liệu cho tại Bảng 2.1:

Bảng 2.2. Thực trạng về mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam

TT

Đoạn

Tổng (km)

Chiều dài theo loại khổ đường (km)

1.000 mm

Lồng

1.435 mm

I

Các tuyến trục

1

Hà Nội - Sài Gòn

1.73

1.73

2

Hà Nội - Đồng Đăng

166

4

162

3

Hà Nội - Gia lâm

96

96

4

Yên Viên - Lào Cai

285

274

11

5

Đông Anh - Quán Triều

55

55

6

Kép - Hạ Long

106

106

7

Kép - Lưu Xá

56

56

8

Văn Điển – Bắc Hồng

41

41

II

Các tuyến nhánh

1

Ma Pha - Na Dương

30

30

2

Chí Linh - Phả Lại

15

15

3

Phố Lu - Pom Hán

13

13

4

Phủ Lý - Kiện Khuê

5

5

5

Cầu Giật - Nghĩa Đàn

30

30

6

Diêu Trì - Quy Nhơn

10

10

7

Mường Mán - Phan Thiết

12

12

8

Đà Lạt - Trại Mát

7

7

III

TỔNG CỘNG

2.65

2.25

228

177

(Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam, 2015)

Qua Bảng 2.2 cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài tuyến là 2.653km, trong đó:

- Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉ chiếm số lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;

- Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;

- Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế) chiếm đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia.

Qua số liệu phân tích trên cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt quốc gia hiện nay không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là một hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải đường sắt quốc gia của nước ta hiện nay, với khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về tốc độ mà còn ở góc độ tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế - đây chính là thách thức đối với phát triển hệ thống dịch vụ logistics của Việt Nam đến năm 2020.

2.3. Đối với vận tải giao thông đường biển và thủy nội địa (Sea/Inland waterway)

2.3.1. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển được thể hiện qua Bảng 2.3

Hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng) hiện nay tại Việt Nam được phân chia thành các nhóm, bao gồm:

- Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm các cảng biển: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định;

- Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ gồm các cảng biển: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh;

- Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung bộ gồm các cảng biển: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi.

- Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung bộ gồm các cảng biển: Quy Nhơn, Vũng Rô, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận.

- Nhóm cảng biển khu vực Đông Nam bộ gồm các cảng biển: Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu.

- Nhóm cảng biển khu vực đồng bằng sông Cửu Long gồm các cảng biển: Từ Cần Thơ cho đến bán đảo Cà Mau.

Tuy hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất đa dạng và phong phú, xong thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu ra vào các cảng biển, theo số liệu tổng hợp tại Bảng 2.3:

Bảng 2.3. Thực trạng về khả năng tiếp nhận tàu của các cầu cảng biển Việt Nam

TT

Loại cầu cảng áp dụng cho Tàu

Cầu tổng hợp

Cầu chuyên dùng

Tổng cộng

SL (cầu)

Chiều dài (m)

SL (cầu)

Chiều dài (m)

SL (cầu)

Chiều dài (m)

1

Trên 5 vạn DWT

0

-

3

550

3

550

2

Từ 3 - 5 vạn DWT

17

3.783

6

975

23

4.758

3

Từ 2 - 3 vạn DWT

16

2.569

11

1.238

27

3.807

4

Từ 1 - 2 vạn DWT

62

9.714

58

5.757

120

15.471

5

Dưới 1 vạn DWT

104

9.927

55

5.438

159

15.365

6

TỔNG CỘNG

199

25.99

133

13.958

332

39.951

(Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2016)

Qua Bảng 2.3 cho thấy, thực trạng về hệ thống cảng biển ở nước ta vẫn tồn tại nhiều hạn chế như chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, luồng lạch hẹp… trong tổng số 332 cầu (bao gồm cầu tàu tổng hợp và cầu tàu chuyên dùng), trong đó:

- Số cầu tàu chuyên dùng chỉ có 3 cầu chiếm 0,90% trong tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm 2,25% so với tổng số cầu tàu chuyên dùng (133 cầu), có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải trên 5 vạn tấn;

- Trong khi số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 23 cầu tàu có trọng tải từ 3 - 5 vạn tấn chỉ chiếm 6,92% tổng