Thiếu hay thừa cảng biển ?

Đó là một trong những bằng chứng cho thấy tầm nhìn còn hạn chế trong quy hoạch cảng biển thời gian qua. Tại Quy hoạch cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 được phê duyệt năm 1999, dự báo đến năm 2010, tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng biển đạt 100 triệu tấn. Nhưng trên thực tế, năm 2010, sai số đã vượt ngưỡng 100%. Dễ dãi khi cấp phép đầu tư, đua tranh làm cảng biển, đã dẫn đến tình trạng thừa cảng nhỏ, thiếu cảng quy mô lớn, làm chậm bước phát triển ngành logistics (hậu cần) và dịch vụ cảng biển.

Bài 1

Cảng biển và câu chuyện "hội chứng, phong trào"

Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, góp phần quyết định sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển của quốc gia. Các tỉnh, thành phố ven biển, nơi nào cũng mong muốn "cất cánh" tăng trưởng từ cảng biển, nhưng đầu tư không dựa trên thực lực, thiếu trọng tâm, trọng điểm. Cùng với sân bay, cảng biển đang là điển hình của việc phát triển kinh tế theo "hội chứng, phong trào", vượt rào quy hoạch,... Dường như câu chuyện quy hoạch cảng biển thời gian qua đã thiếu vắng "một cơ quan trung ương" đúng nghĩa, nắm vai trò điều tiết về mật độ, quy mô, chất lượng các cảng biển trên phạm vi cả nước.

Cảng trước, đường sau

Kéo một hồi còi dài, tàu Siam 1 của hãng vận tải biển Wan Hai rời cảng Chùa Vẽ (TP Hải Phòng) tối 26-8-2010, buộc phải bỏ lại vài chục công-ten-nơ không thể đến được cảng, do một nguyên nhân là... tắc đường. Hơn mười năm trước, từ hoang sơ cỏ dại, bán đảo Đình Vũ biến thành khu kinh tế, cảng biển hấp dẫn các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Nhưng đường xuyên đảo Đình Vũ thì chẳng thay đổi, vẫn chỉ là con đường được xây dựng cách đây gần ba mươi năm, không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu của xe cộ, vận tải hàng hóa ngày một tăng cao. Bình quân mỗi ngày, con đường phải "cõng" hơn 4.000 lượt xe tải hạng nặng qua lại. Cung đường được xem như cuống họng giao thương của các tỉnh phía bắc, nhưng sự cố tắc đường như cơm bữa. Mới đây, trong ba ngày, từ chiều 26 đến hết ngày 28-12-2011, tuyến đường ra vào các cảng trong khu vực từ Chùa Vẽ tới Đình Vũ bị ùn tắc nghiêm trọng. Hàng nghìn xe công-ten-nơ nằm chờ trong bán kính 2 km quanh ngã ba Nguyễn Bỉnh Khiêm - Đình Vũ - Lê Thánh Tông, không có cách nào nhúc nhích được.

Trường hợp đường 965 cùng với cầu rạch Ngã Tư ở Bà Rịa - Vũng Tàu thêm một câu chuyện buồn cho tầm nhìn thiếu đồng bộ, cảng có trước, cầu đường "chạy" sau khi xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển. Đường 965 cùng với cầu rạch Ngã Tư, tên của gói thầu số 5 dự án ODA cảng công-ten-nơ, nối quốc lộ 51 với cụm cảng Cái Mép gồm bốn dự án cảng vốn FDI hoặc vốn vay ODA, tổng giá trị đầu tư hơn 1,5 tỷ USD và hai dự án của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn. Đây là con đường bộ duy nhất nối cụm cảng Cái Mép với các tuyến giao thông, lẽ ra phải khởi công từ năm 2006, nhưng do đấu thầu vượt dự toán, đến cuối năm 2008, gói thầu mới chính thức được khởi động, dự kiến sẽ hoàn thành trong năm nay. Như vậy có nghĩa trong bốn năm trời, các dự án cảng hàng tỷ USD ở đây lâm vào cảnh "khóc dở, mếu dở" do thiếu đường.

Đây chỉ là hai trong số rất nhiều trường hợp của hiện tượng "cảng trước, đường sau" diễn ra phổ biến tại các cảng biển nước ta. Bấy lâu nay, việc thiếu đồng bộ giữa cảng biển với luồng lạch, cầu đường ra vào cảng đã trở thành rào cản lớn kìm hãm sự phát triển hệ thống cảng biển. Hầu hết các cảng hiện nay gặp khó khăn rất lớn do luồng cạn, cùng với đó là việc triển khai quá chậm các dự án đường bộ, đường sắt kết nối đến cảng,... khiến cảng rơi vào thế bị cô lập. Bà Rịa - Vũng Tàu có hệ thống cảng biển nước sâu dài 21 km, liên thông nhiều tuyến sông ở các tỉnh Nam Bộ, được ví như cửa ngõ cho 14 khu công nghiệp, chín nhà máy điện đang hoạt động tại đây. Nhưng thật lãng phí khi cảng đang bị tách rời khu công nghiệp, biệt lập với các tuyến phát triển, kéo theo ngành logistics cung ứng, vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu không phát huy được hiệu quả.

Phát triển manh mún

Quy hoạch là định hướng chiến lược, cơ sở pháp lý đầu tiên cho sự hình thành hệ thống cảng biển liên hoàn với các hệ thống giao thông khác như đường sắt, đường bộ, đường sông và các trung tâm kinh tế, nguồn nguyên liệu... Tuy nhiên, theo các chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải, sau một thời gian triển khai, đã xuất hiện nhiều bất cập, trong đó đầu tiên là vấn đề quy mô cảng. Thống kê của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), hiện nay cả nước có 266 cảng biển lớn nhỏ, nhìn tổng quan về số lượng và tổng công suất xếp dỡ tuy không thiếu, nhưng thị trường lại rất phân tán, mất cân đối nghiêm trọng. Thị phần hàng hóa phân bổ giữa các cảng chênh lệch lớn, khu vực phía bắc chiếm khoảng 30% khối lượng, phía nam 57%, còn miền trung chỉ chiếm 13%. Ven biển miền trung dài 1.200 km, trong đó 600 km có mật độ cảng biển dày đặc, bình quân 30, 40 km có một cảng. Cảng nào cũng được mang danh là cảng nước sâu, nhưng thực tế chỉ đón được tàu 30 nghìn tấn. Dải bờ biển Bắc Trung Bộ, từ Thanh Hóa đến Quảng Bình hơn 100 km, có ít nhất ba cảng biển quy mô lớn gồm Nghi Sơn, Vũng Áng và Hòn La. Đầu tư theo kiểu phong trào đã khiến miền trung dù có tới 20 cảng biển, nhưng đúng nghĩa cảng nước sâu, có khả năng đón tàu lớn vào làm hàng chỉ vỏn vẹn hai cảng Tiên Sa (Đà Nẵng) và Quy Nhơn (Bình Định). Phần lớn cảng miền trung hoạt động dưới dạng gom hàng rồi đưa đến các cảng ở Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh xuất đi các nước, do đó hiệu quả kinh tế thấp, chỉ đạt bình quân 1/3 công suất. Thống kê nửa năm 2011, lượng hàng qua các cảng Cửa Lò (Nghệ An), Vũng Áng (Hà Tĩnh), Hòn La (Quảng Bình), Cửa Việt (Quảng Trị), Chân Mây (Thừa Thiên - Huế), cộng lại bằng chưa đầy 1/3 sản lượng của cảng Hải Phòng. Sự phát triển manh mún các cảng trong sông như sông

Cấm ở Hải Phòng, sông Sài Gòn ở TP Hồ Chí Minh tưởng là bài học đã cũ, nhưng mới đây, cụm cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải nổi lên cũng chẳng khác gì nhà mặt phố chia lô. Dải đất ven biển miền trung đang xảy ra tình trạng cảng thừa vẫn thừa, mà thiếu vẫn thiếu.

Quảng Ninh và Hải Phòng, hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200 km mà có ba cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện và Cái Lân), đều có thể tiếp nhận tàu 50 nghìn DWT hoặc tàu công-ten-nơ 3.000 TEU. Gần đây, xuất hiện thêm cảng Hải Hà (Quảng Ninh), dù không thấy tên trong quy hoạch, nhưng có quy mô "khổng lồ", cho phép tiếp nhận tàu 200 nghìn DWT hoặc "siêu tàu" công-ten-nơ 14.500 TEU (Super Post Panamax). Nhưng cảng này lại nằm ở vị trí không thuận lợi, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, chắc chắn không thể đủ nguồn hàng cho cảng hoạt động ổn định. Ở Cần Thơ, hơn 700 tỷ đồng được bỏ ra xây cảng Cái Cui rồi đành để "phơi sương". Theo quy hoạch, đây là một trong hai cảng lớn nhất vùng đồng bằng sông Cửu Long, có thể tiếp nhận tàu 20 nghìn DWT. Đầu năm 2006, cảng khánh thành giai đoạn 1, nhưng chỉ hoạt động được ba tháng với 3.000 tấn hàng thông qua, doanh thu khoảng một tỷ đồng. Nguyên nhân do luồng Định An đi vào cảng bị bồi lắng mạnh, không đủ độ sâu cho tàu lớn vào, chỉ cho phép tàu 5.000 DWT hoạt động, cho nên phải chờ mở luồng mới vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố. Sau hai năm thi công, dự án

mở luồng vào sông Hậu đã đội vốn lên hơn mười nghìn tỷ đồng. Thực hiện cắt giảm đầu tư công, Bộ GTVT mới đây đã kiến nghị tạm dừng thi công và giãn tiến độ dự án này sau năm 2015.

Khi vận tải biển "công-ten-nơ hóa", công nghệ xếp dỡ các cảng biển thay đổi khác hẳn, đòi hỏi quy hoạch và xây dựng không chỉ tính toán tấn hàng thông qua trên một mét chiều dài cầu bến như trước, mà phải dựa trên nền tảng khoa học tiên tiến. Tính khoa học của quy hoạch cảng phải gắn kết các yếu tố từ chân hàng, vị trí địa lý đến hậu cứ sau cảng. Đồng thời, cảng phải được kết nối với mạng lưới giao thông đường sông, đường bộ và đường sắt, nhằm tạo ra một dây chuyền vận tải thông suốt, tránh rối loạn, ách tắc. Điều đáng tiếc là quy hoạch vừa qua đã bỏ qua các yếu tố trên, gây bất cập, lãng phí rất lớn. Việt Nam với lợi thế chiều dài hơn 3.200 km bờ biển, không có lý gì hạn chế các địa phương xây dựng cảng biển, nhưng đầu tiên phải tuân thủ nghiêm ngặt quy hoạch thống nhất của quốc gia. Các nước kinh tế biển phát triển mạnh đều quản lý thống nhất các cảng, ưu tiên một số cảng lớn có khả năng cạnh tranh. Nhật Bản có hơn 1.100 cảng biển, nhưng tập trung cho 11 cảng biển chủ chốt, Pháp có 300 cảng biển, ưu tiên sáu cảng chính. Còn ở nước ta, ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, đến nay vẫn chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính quốc gia, cảng nào là cảng khu vực. Đó còn chưa kể đến tình trạng phát triển chồng lấn nhau giữa các cảng do Nhà nước quản lý. Cụm cảng nội thành TP Hồ Chí Minh được di dời ra Cái Mép - Thị Vải và Hiệp Phước - Nhà Bè, đã hình thành và xây dựng thành năm cảng mới với vốn đầu tư gần một tỷ USD, lại bị chồng lấn bởi đề án xây cảng Sao Mai - Bến Đình. Một chuyên gia hàng hải chia sẻ: Giá như vốn đầu tư Sao Mai - Bến Đình huy động mở rộng mạng lưới đường bộ, xây dựng đường sắt kết nối cảng ở Cái Mép - Thị Vải và Hiệp Phước, tạo sự đồng bộ cho hệ thống cảng biển mới ở khu vực kinh tế trọng điểm phía nam thì hiệu quả chắc chắn cao hơn nhiều.

Kinh tế biển được chọn là một trong những ngành mũi nhọn, Đảng, Nhà nước xác định đây là vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân, vì thế việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển quốc gia có vai trò to lớn, quyết định đến thành quả của đất nước. Cảng biển - kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, phải đi trước một bước và có sự đồng bộ để thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển. Tuy nhiên, việc xây dựng và thực hiện quy hoạch thời gian qua đã bộc lộ nhiều yếu kém và thiếu sót, dẫn đến lãng phí, thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia. Những bất cập này cần sớm được rà soát, điều chỉnh để cảng biển phát triển đúng hướng, góp phần đưa kinh tế đất nước phát triển ổn định, bền vững.

(Còn nữa)