Thành phố Hồ Chí Minh xác định nguyên nhân thất bại của BRT

Ảnh minh họa. (Nguồn: TTXVN)

Xe buýt nhanh BRT từng được xem là giải pháp căn cơ để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh. Chính vì vậy, việc phát triển loại hình vận tải hành khách công cộng, có sức chở lớn này tại thành phố đòi hỏi được tính toán khoa học, cân nhắc đảm bảo tính khả thi để đạt hiệu quả cao mà tránh lãng phí

Từ tính toán quy hoạch trên giấy

Theo như quy hoạch, cho đến năm 2020 Thành phố Hồ Chí Minh sẽ xây dựng 6 tuyến xe buýt nhanh BRT, trong đó có tuyến số 1 chạy theo đại lộ Võ Văn Kiệt-Mai Chí Thọ do Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị thành phố làm chủ đầu tư.

Dự án dài 23km này dự kiến sẽ rút ngắn thời gian đi lại trên hành lang Đông-Tây của thành phố với khả năng vận chuyển tối đa 132.000 khách/ngày. Trong năm đầu khai thác, tuyến BRT số 1 sẽ kết nối vào bến xe Chợ Lớn, chợ Bến Thành (kết nối quận 5, quận 1).

Tuyến BRT số 1 sẽ có mặt cắt ngang đường bố trí 2 làn xe, mỗi làn rộng 3,5m, xây dựng 28 trạm dừng, vận tốc được đề xuất là 31,5km/h.

Về nguồn vốn, tuyến BRT số 1 có tổng mức đầu tư hơn 143,6 triệu USD, trong đó vốn vay của Ngân hàng Thế giới là hơn 123,6 triệu USD còn lại là vốn đối ứng của Thành phố Hồ Chí Minh. Hiện, dự án đang trong giai đoạn thiết kế chi tiết, tổng dự toán và chuẩn bị đầu tư các gói xây lắp và thiết bị.

Theo đánh giá của ông Hà Ngọc Trường, kỹ sư cao cấp, Ủy viên Ban thường vụ Liên hiệp hội khoa học kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh, BRT số 1 có tính khả thi nên được tiếp tục. Đây là dự án mang tính đột phá, giúp thành phố đem phương tiện mới, mang lại nhận thức mới cho người dân để hưởng ứng tự nguyện bỏ phương tiện cá nhân chuyển sang sử dụng giao thông công cộng.

Học từ những thất bại

Tuy nhiên, dưới góc độ chuyên gia, tiến sỹ Nguyễn Quốc Hiển (Trường Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh) cho rằng, không nên lạc quan sớm nếu đưa tuyến BRT số 1 vào hoạt động, nhất là khi nhìn vào bài học của tuyến BRT Hà Nội. Do đó, nếu triển khai ở Thành phố Hồ Chí Minh, các đơn vị phải tính toán kỹ lưỡng, đặc biệt về tốc độ di chuyển trong tình hình ùn tắc giao thông đang ngày càng trở nên trầm trọng.

Theo chuyên gia giao thông Phạm Sanh, hiện Thành phố Hồ Chí Minh đang tồn tại 2 quan điểm: Ban Quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị sử dụng mô hình Nam Mỹ là làm tuyến mới, chạy nhanh, chạy theo tuyến đường vành đai. Tuy nhiên trước sự thiếu thành công của BRT Hà Nội (triển khai theo mô hình Nam Mỹ) nên cần để nghiên cứu lại.

Trong khi đó, nghiên cứu và đề xuất của Sở Giao thông Vận tải thành phố chọn sử dụng mô hình BRT ở châu Âu, tức là nâng xe buýt hiện hữu lên thành xe chất lượng dịch vụ cao là khả thi, chấp nhận được trong điều kiện đô thị Thành phố Hồ Chí Minh đã tồn tại lâu, đường sá chật hẹp, dân cư đông đúc.

Trước thực tế đặt ra, để để tránh lãng phí trong đầu tư, đảm bảo hiệu quả dự án, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh đã giao Sở Giao thông Vận tải, Ban quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị làm rõ tính khả thi, hiệu quả dự án, trong đó tập trung vào dự báo lượng hành khách, khả năng kết nối, vị trí điểm đầu, điểm cuối, tác động ảnh hưởng làn riêng dành cho BRT.

Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải thành phố chia sẻ: Từ nghiên cứu, khảo sát chúng tôi nhận thấy, BRT chỉ phát huy hiệu quả tại các khu vực dân cư phát triển mới. Tại nhiều đô thị, BRT đã không đáp ứng được kỳ vọng, điển hình như ở New Delhi (Ấn Độ) đã phải tháo dỡ hệ thống BRT sau 8 năm hoạt động. Hoặc tại Bangkok (Thái Lan) cũng hệ thống này cũng đang cân nhắc tháo dỡ, trong khi đó Đài Trung (Đài Loan, Trung Quốc) đã chọn xe buýt ưu tiên để thay thế. Chính vì vậy, Sở đã có những điều chỉnh căn bản.

Chuyển hướng triển khai phù hợp

Sau khi điều chỉnh nhu cầu lượng khách năm đầu tiên của BRT số 1 từ hơn 24.700 khách/ngày xuống mức gần thực tế là hơn 17.700 khách/ngày, nhận thấy lượng khách không nhiều hơn bao nhiêu so với lượng hành khách của các tuyến xe buýt thường hiện nay. Trong khi đó kinh phí đầu tư BRT lại lớn hơn nhiều lần, Sở Giao thông Vận tải thành phố đã tính toán và xác định được 4 trọng tâm dẫn đến sự thành công hoặc thất bại của các dự án BRT.

Cụ thể là: Quy hoạch đô thị và tiến độ thực hiện quy hoạch; Dự báo hành khách, khả năng lưu thông, sự kết nối BRT với các loại hình vận tải công cộng khác (xe buýt, xe điện mặt đất...); Khả năng tiếp cận của hành khách, sự an toàn, tiện ích tại các trạm và Chất lượng và độ tin cậy của thiết bị kỹ thuật phục vụ hệ thống BRT.

Từ đó, Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh đã kiến nghị Ủy ban Nhân dân thành phố tiếp tục triển khai dự án BRT nhưng để dự án thành công, tránh lãng phí sẽ triển khai theo hướng tổ chức thành tuyến “xe buýt chất lượng dịch cụ cao” sử dụng nhiên liệu sạch. Việc “chuyển hướng” này vẫn sẽ tranh thủ được vốn tài trợ ODA của Ngân hàng Thế giới.

Trên cơ sở đó, trước mắt cần điều chỉnh tuyến BRT số 1 thành tuyến buýt chất lượng cao. Điều này phù hợp với thực tế giao thông đô thị của thành phố. Đến khi thành phố có các điều kiện tương ứng thì sẽ nâng cấp lên thành BRT.

Các quan điểm và kiến nghị nêu trên của lãnh đạo Ban Quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị và Sở Giao thông Vận tải thành phố đã được lãnh đạo Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh chấp thuận.

Trên cơ sở đó, Ủy ban Nhân dân thành phố cho phép tiếp tục thực hiện dự án theo hướng tổ chức tuyến xe buýt chất lượng cao trên hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt-Mai Chí Thọ, gắn với việc sử dụng nhiên liệu sạch, công nghệ quản lý, điều khiển hiện đại, thông minh nhằm phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân./.

Trần Xuân Tình (TTXVN/Vietnam+)