Hơn 2 năm sau vụ chìm phà Sewol khiến hơn 300 người chết và mất tích, Chính phủ Hàn Quốc vẫn đang nỗ lực để sửa chữa những sai lầm - thứ mà thủ tướng nước này gọi là “tệ nạn xấu xa” góp phần gây ra.

Tham hoa chim pha Sewol va cuoc “dai phau” tim kiem cuu nan - Anh 1

Sửa đổi, ban hành hệ thống giám sát, quy định mới

Ít lâu sau thảm họa hàng hải tồi tệ nhất trong nhiều năm tại Hàn Quốc, Bộ Hải dương và Thủy sản nước này đã ban hành một hệ thống giám sát và hàng loạt quy định mới không bị chi phối bởi các quy định hàng hải quốc tế đối với các tàu chở khách trong nước. Dưới đây là những quy định mà Bộ Hải dương và Thủy sản đã và đang xem xét ban hành:

Ai được lên tàu?: Tất cả các thông tin về hành khách, phương tiện và hàng hóa lên tàu đều phải được xử lý điện tử nhằm tránh lặp lại sai lầm trong vụ chìm phà Sewol. Ban điều hành phà Sewol đã không thể đưa ra được con số thống kê chính xác về lượng hàng hóa và hành khách có mặt trên phà khi nó bị chìm. Các nhà chức trách tin rằng có 476 người trên phà Sewol khi nó gặp nạn nhưng chỉ có 174 người trong số đó được xác định còn sống. Số liệu về hàng hóa trên phà vào thời điểm đó cũng không chính xác. Thuyền trưởng phà Sewol báo cáo có 150 phương tiện và 657 tấn hàng hóa trên phà nhưng theo lời của đại diện công ty chịu trách nhiệm xếp hàng hóa lên phà thì Sewol đã mang theo tới 3.608 tấn hàng hóa. Với hệ thống đăng ký điện tử, hành khách lên tàu, phà sẽ buộc phải điền vào một tờ đơn cung cấp tên, giới tính, ngày sinh và số điện thoại liên lạc. Trước đó, nhiều hành khách đi phà hàng tháng thường không quan tâm đến thủ tục này bởi vì nó không bắt buộc. Cũng theo quy định mới, ban điều hành các bến phà được lệnh phải siết chặt đầu vào từ cổng bến. Hành khách buộc phải xuất trình thẻ căn cước công dân trước khi vào bến phà và trước khi lên phà.

Hộp đen: Hộp đen ghi lại ngày, giờ, vị trí tàu, tốc độ, hướng, thời tiết và thông tin liên lạc sẽ được cài đặt trên các tàu, phà nội địa. Thông thường, chỉ có các tàu, phà vận tải quốc tế nặng hơn 3.000 tấn mới được yêu cầu trang bị thiết bị ghi dữ liệu hành trình. Song, xét trường hợp phà Sewol, nếu như nó được trang bị hộp đen thì công tác điều tra chống lại lời khai gian dối của thủy thủ đoàn sẽ dễ dàng hơn nhiều.

Giới hạn tốc độ: Khu vực ngoài khơi bờ biển phía Nam của Hàn Quốc - nơi xảy ra vụ chìm phà được biết đến bởi dòng chảy nhanh và có nhiều hòn đảo nhỏ nằm sát nhau. Tuy nhiên, không giống như những vùng biển nhiều nguy cơ khác, vùng biển này lại không có giới hạn tốc độ cho tàu, thuyền. Do đó, cơ quan chức năng đang xem xét giới hạn tốc độ đặc biệt cho tàu, thuyền tại khu vực này.

Cấm thiết kế lại: Bộ Hải dương và Thủy sản đã đề xuất Quốc hội xem xét cấm các tàu khách tái thiết kế để bổ sung thêm hành khách. Công ty TNHH Chonghaejin Marine - chủ phà Sewol đã thiết kế lại chiếc phà để thêm không gian chở khách sau khi mua nó từ chủ sở hữu Nhật Bản vào năm 2012. Việc thiết kế lại khiến cho phà mất cân bằng, phần đầu của nó trở nên nặng hơn trước. Thế nhưng, theo quy định thì việc thiết kế lại này không cần phải thông qua sự chấp thuận của Bộ bởi độ rộng, độ sâu, độ cao và các tính năng của phà vẫn y như cũ. Do đó, Bộ Hải dương và Thủy sản đã đề xuất siết chặt quy định tái thiết kế tàu, phà.

“Đại phẫu” hệ thống tìm kiếm cứu nạn (TKCN)

Một nguyên nhân lớn gây ra hậu quả to lớn về sinh mạng trong vụ chìm phà Sewol là sự yếu kém của lực lượng TKCN. Chính phủ của Tổng thống Park Geun-Hye đã cam kết sẽ cải thiện dịch vụ cứu hộ hàng hải của quốc gia, bắt đầu bằng việc giải thể lực lượng Cảnh sát biển Hàn Quốc vào năm 2014 vì thể hiện năng lực cứu hộ yếu kém trong vụ chìm phà. Một cơ quan chuyên trách, độc lập hoàn toàn với các đơn vị Cảnh sát biển địa phương mang tên Vụ Cứu nạn Hàng hải đặc biệt (MSRD) đã được thành lập dưới sự chỉ đạo của Bộ Cảnh sát và An ninh Hàn Quốc. Việc tạo ra MSRD là một phần kế hoạch cải tổ dịch vụ TKCN hàng hải của Tổng thống Park Geun-Hye, nhằm giảm bớt gánh nặng cho Cảnh sát biển, khi họ vừa phải đảm đương công tác cứu nạn, vừa phải phụ trách điều tra hậu quả các sự cố hàng hải. Tổng thống Park đã từng đề xuất bỏ bớt chức năng điều tra hậu quả các sự cố hàng hải của Cảnh sát biển để họ chuyên tâm cho nhiệm vụ TKCN nhưng đề xuất này đã bị đảng cầm quyền và các đảng đối lập phản đối. Do đó, theo bà Park Geun-Hye, việc tạo ra MSRD - một cơ quan chuyên trách về TKCN là một bước đi cần thiết.

MSRD được trang bị công nghệ tiên tiến, với 43 nhân viên được đào tạo bài bản về cứu hộ khẩn cấp trong các sự cố hàng hải, bao gồm cả tình huống đánh chìm tàu và tràn dầu trên biển. Họ được huấn luyện để có thể tiếp cận hiện trường tai nạn và triển khai cứu hộ trong vòng 1 tiếng. Song, thực tế cho thấy, trang bị không phải là yếu tố quyết định. Bằng chứng là dù được trang bị và đào tạo chuyên nghiệp nhưng MSRD đã thất bại trong việc cứu hộ một vụ chìm tàu vào ngày 5/9/2015. Hơn 10 tiếng đồng hồ trôi qua kể từ khi con tàu Dolphin nặng 9,77 tấn mất liên lạc với một tàu khác, đội cứu hộ của MSRD mới đến nơi xảy ra tai nạn. Chiếc tàu cá bị đắm đã được tìm thấy vào sáng ngày 6/9 ở phía Bắc đảo Jeju. 10 người thiệt mạng và 8 người mất tích, chỉ có 3 người được giải cứu bởi một tàu cá khác đi qua khu vực tai nạn. MSRD bị đổ lỗi vì để tốn quá nhiều thời gian trong giai đoạn đầu của sự cố chìm tàu Dolphin, trong khi đáng lẽ họ phải cứu được nhiều người hơn.

Trả lời về sự cố này, đại diện MSRD cho biết, đơn vị chỉ nhận được yêu cầu hỗ trợ từ lực lượng cảnh sát biển Jeju vào lúc 11h đêm ngày 5/9, tức là 2 tiếng sau khi họ nhận được thông báo về sự cố đối với tàu Dolphin. Nguyên nhân là do lực lượng cảnh sát biển Jeju còn đắn đo quyết định xem sự việc có đủ nghiêm trọng để yêu cầu hỗ trợ từ đơn vị đặc biệt không. Đại diện MSRD còn cho biết thêm, do điều kiện thời tiết xấu nên các máy bay trực thăng của lực lượng không thể tiếp cận hiện trường. Một số chuyên gia cho rằng, lỗi chính nằm ở sự thiếu phối hợp giữa cảnh sát biển địa phương và MSRD. Nếu lực lượng cảnh sát biển địa phương chịu chia sẻ thông tin về sự cố ngay từ đầu thì có thể câu chuyện đã khác.

“Dù MSRD có được đào tạo để sẵn sàng phản ứng trong vòng 01 tiếng thì cũng sẽ vô ích nếu họ không được chia sẻ thông tin ngay từ giai đoạn đầu tiên của sự cố. Nếu cảnh sát biển địa phương báo cáo với đơn vị đặc biệt ngay từ thời điểm họ nhận được thông báo, đơn vị đặc biệt đã có thể chuẩn bị tốt hơn cho công tác triển khai TKCN”, Kong Gil-young - Giáo sư Đại học Hàng hải và Đại dương Hàn Quốc nhận định.

Minh Phương (tổng hợp)