6 người chết trong vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng xảy ra rạng sáng 24-10 tại Thường Tín (Hà Nội); sau đó 2 ngày, cũng tại địa bàn này, một thanh niên bị tàu hỏa đâm tử vong. Những vụ việc đau lòng mới xảy ra nhưng dường như nguyên nhân không mới: Người tham gia giao thông ẩu và liều, còn hạ tầng đường sắt có rất nhiều bất cập, tồn tại chậm được khắc phục...

Tai nan giao thong duong sat nghiem trong: Ha tang bat cap, y thuc kem - Anh 1

Cần đầu tư hệ thống rào chắn đồng bộ như tại nút giao Kim Liên A nhằm giảm thiểu nguy cơ tai nạn. Ảnh: Anh Tuấn

Tai nạn do thiếu ý thức

Trong vụ tai nạn tàu SE2 đâm ô tô tại xã Văn Bình, huyện Thường Tín sáng 24-10, dù hệ thống cảnh báo tự động đã phát tín hiệu nhưng lái xe ô tô 5 chỗ chở tới 7 người vẫn "vô tư" vượt đường sắt, bất chấp tàu hỏa đang lao tới. Hậu quả là 6 người chết, 1 người bị thương. Chỉ sau đó 2 ngày, tại xã Văn Tự (cũng thuộc huyện Thường Tín) một nam thanh niên đi bộ từ quốc lộ (QL) 1A cũ qua đường sắt bị tàu hỏa đâm tử vong tại chỗ.

Hiện, cả nước có 1.495 đường ngang có người gác, có cảnh báo, biển báo; 4.302 lối đi dân sinh (đường ngang do người dân tự mở) luôn thường trực nguy cơ tai nạn. Riêng địa bàn Hà Nội đang tồn tại vài trăm đường ngang dân sinh.

Đấy chỉ là 2 vụ tai nạn đường sắt mới nhất mà hậu quả để lại đều hết sức đau lòng. Hẳn nhiều người còn nhớ câu chuyện hy hữu trong Ngành Đường sắt khi tàu hỏa phải phanh gấp để nhường đường cho xe máy, tại đường ngang giao cắt giữa QL 21B với tuyến đường sắt Bắc Hồng - Văn Điển, thuộc địa phận quận Hà Đông, ngày 13-4 vừa qua. Ông Phạm Nguyễn Chiến, Phó Giám đốc Công ty cổ phần Đường sắt Hà Thái nhớ lại: "Thời điểm đó, tàu chở hàng mang số hiệu D31E chạy theo hướng Ga Phú Diễn - Ga Hà Đông.

Khi tàu tới gần đường ngang tại km28+429, nhân viên gác chắn đã đóng phần đường bộ. Tuy nhiên, trong quá trình kéo chắn, nhiều người đi xe máy và xe đạp vẫn cố tình lách vượt qua đường sắt, dẫn đến ùn ứ trên đường ray. Thấy nguy hiểm, nhân viên gác chắn đã phát thông báo dừng tàu khẩn cấp. Rất may, tàu phanh kịp, không có ai thương vong. Đáng chú ý, việc cố tình vượt rào chắn khi tàu sắp tới vẫn diễn ra ở nhiều đường ngang. Chúng tôi đề nghị người dân hãy quan sát kỹ khi lưu thông qua đường tàu, bảo đảm an toàn cho bản thân và các phương tiện khác".

Đề cập đến việc bảo đảm an toàn tại các đường ngang, chị Trần Thị Nhàn (Tổ trưởng Ban 3, Đội Quản lý chắn đường ngang Hà Nội), người có 18 năm làm gác chắn tại Trạm Kim Liên A (quận Đống Đa) tâm sự, công việc tưởng đơn giản nhưng cũng nhiều rủi ro. Tuyến đường ngang Trạm Kim Liên A là nút giao thông quan trọng, mật độ người đi lại cao nên khó khăn nhất là việc báo hiệu cho các phương tiện dừng lại khi có tàu tới. Nhiều khi đã có hiệu lệnh dừng, rào chắn đã đóng lại mà vẫn có người bất chấp tính mạng bản thân, cố tình len lỏi, vượt qua đường ngang bằng được. Thậm chí, không ít người còn có những lời lẽ tục tĩu, xúc phạm, hùng hổ đe dọa đánh nhân viên gác chắn.

Quá nhiều đường ngang

Tai nan giao thong duong sat nghiem trong: Ha tang bat cap, y thuc kem - Anh 2

Hiện trường vụ tai nạn đường sắt tại xã Văn Bình, huyện Thường Tín.

Bất cập đường ngang giao cắt với đường sắt là câu chuyện được nhắc rất nhiều lần khi đề cập tới an toàn giao thông đường sắt. Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) cho biết, nguyên nhân các vụ tai nạn đường sắt do khách quan, tức người và phương tiện tham gia giao thông khác gây ra cho đường sắt, chiếm gần 90% số vụ tai nạn hằng tháng. Bộ GT-VT đã ký quy chế phối hợp với chính quyền 34 tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua, trong việc bảo đảm trật tự an toàn giao thông tại các điểm giao cắt giữa đường sắt với đường bộ.

Cuối năm 2015, ĐSVN đã làm việc với tất cả các địa phương, thống nhất quản lý các đường ngang dân sinh, không để mở thêm. Các địa phương đã giảm bớt 689 đường dân sinh. Từ Hà Nội tới Nam Định, sau 2 năm thực hiện Quyết định 1856/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt đã làm được một số đường gom, xóa được nhiều lối đi dân sinh. Tuy nhiên, việc này hiện đã dừng do không có ngân sách làm tiếp.

Cũng theo lãnh đạo Tổng công ty ĐSVN, để duy trì một điểm gác chắn đường ngang với 5 người, ít nhất phải chi 600 triệu đồng tiền lương mỗi năm. Chi phí thực hiện công việc này là một câu hỏi khó trả lời. Hơn một năm qua, ĐSVN đã lắp thử nghiệm hơn 100 cần chắn tự động tại các đường ngang có cảnh báo tự động (bằng đèn, chuông). Khi chuông reo thì cần chắn tự động hạ xuống. Kế hoạch của ĐSVN là lắp 600 bộ cần, giàn chắn tự động ở các đường ngang, nhưng, hiện nay đang vướng về tiêu chuẩn thiết kế và chờ phê duyệt kế hoạch kinh phí ngân sách; nếu được phê duyệt thì sang năm 2017 hoàn thành.

Còn với đường ngang có người gác chắn sẽ tăng thêm thiết bị tự động để giảm số nhân lực, nhằm tăng cường cho các điểm đường ngang khác. "ĐSVN đã có biên bản bàn giao hiện trạng đường ngang của từng địa phương nên đề nghị các địa phương quản lý thật tốt, từng bước giảm các lối đi dân sinh hiện có, giảm phương tiện đi vào các đường ngang dân sinh không bảo đảm an toàn…" - ông Đoàn Duy Hoạch nói.

Thực tế cho thấy, với hàng nghìn lối đi dân sinh, đường ngang, điểm giao cắt trong khi kinh phí còn hạn hẹp, bất cập mang tên "đường ngang" (tạm gọi chung như vậy - PV) vẫn là "bài toán" chưa có lời giải. Và tai nạn giao thông đường sắt hẳn sẽ còn tiếp diễn điệp khúc: Vụ việc mới, nạn nhân mới nhưng nguyên nhân rất cũ - ý thức người tham gia giao thông yếu, hạ tầng đường sắt thiếu.

Tuấn Lương