Ở các nước Châu Á như Việt Nam, Indonesia, Malaysia và Thái Lan, các nhà làm chính sách đang bối rối trước các câu hỏi quan trọng: Đâu là vai trò tương lai của giao thông xe máy? Quản lý giao thông xe máy theo phương châm nào, theo cách của các thành phố Trung Quốc hay theo cách riêng của mình?

>> Nhờ xe máy, đi lại nội đô Hà Nội dễ dàng

Xe máy là một phần của giao thông đô thị

Trong khi chúng ta đổ lỗi cho xe máy là nguyên nhân gây tắc đường trầm trọng ở hai thành phố Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh thì báo “Đánh giá Đô thị hóa ở Việt Nam” do Ngân hàng Thế giới thực hiện lại cho rằng, khả năng di chuyển trong đô thị các thành phố lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh vẫn khá tốt là nhờ vào việc sử dụng gần như hoàn toàn xe máy làm phương tiện giao thông.

Theo nhận định của nhiều chuyên gia, giao thông xe máy phát triển ồ ạt là một hiện tượng đặc thù ở các nước Châu Á đang phát triển. Những năm 1980-2000 rất nhiều nước chứng kiến số lượng xe máy sở hữu tăng với tốc độ trên 10%/năm, ví dụ Trung Quốc 25%/năm, Việt Nam 15%/năm, Ấn Độ, Indonesia và Thái Lan 10-11%/năm. Nhiều đô thị lớn chứng kiến giao thông xe máy tăng chóng mặt và dần chiếm thị phần áp đảo. Ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh xe máy phục vụ 80-90% tổng số các chuyến đi bằng phương tiện cơ giới, con số này ở Jakarta (Indonesia) là 60%, ở Đài Bắc (Đài Loan) và Bangkok (Thái Lan) vào khoảng 30%. Hậu quả là số lượng tai nạn chết người tăng cao, đô thị phát triển theo dấu vết dầu loang, tắc nghẽn và ô nhiễm môi trường gia tăng.

WB đã đưa ra một kết luận khiến nhiều người bất ngờ là việc di chuyển ở các đô thị Việt Nam đang đễ dàng là nhờ vào xe máy.

Thế giới hiện nay vẫn đang tranh cãi quan điểm về vai trò của giao thông xe máy trong hệ thống giao thông đô thị tương lai và những giải pháp chính sách quản lý phù hợp. Ở Trung Quốc có nhiều thành phố đã và đang cấm sở hữu sử dụng xe máy (kể cả xe máy chạy xăng và chạy điện) vì vấn đề ô nhiễm môi trường và an toàn. Ngược lại, Đài Loan đã và đang chấp nhận việc sử dụng xe máy thông qua việc nâng cao an toàn và hiệu quả sử dụng xe máy. Còn ở Châu Âu thì một số thành phố như London gần đây đang thúc đẩy sử dụng xe máy như một trong các giải pháp hiệu quả để giảm thiểu ùn tắc giao thông và giải quyết tình trạng thiếu bãi đỗ xe ô tô ở trung tâm thành phố. Ở các nước Châu Á như Việt Nam, Indonesia, Malaysia và Thái Lan, các nhà làm chính sách đang bối rối trước các câu hỏi quan trọng: Đâu là vai trò tương lai của giao thông xe máy? Quản lý giao thông xe máy theo phương châm nào, theo cách của các thành phố Trung Quốc hay Đài Loan hay theo cách riêng của mình?

Nên chọn quản lý giao thông xe máy theo cách nào?

Theo TS Vũ Anh Tuấn, Viện nghiên cứu chính sách giao thông Nhật Bản cho rằng, dĩ nhiên câu trả lời sẽ là, các hệ thống GTCC nhanh sức chở lớn sẽ đóng vai trò chủ đạo trong giao thông đô thị tương lai, nhưng mức độ thực hiện đến đâu trong vòng 15-20 năm nữa thì vẫn chưa có câu trả lời.

"Nhưng, chúng ta có thể dự đoán rằng số lượng các tuyến GTCC nhanh sẽ vẫn hạn chế trong tương lai bất chấp những nỗ lực đang thực hiện", TS Tuấn nhấn mạnh.

Cần áp dụng hai nhóm chính sách "củ cà rốt" và "cây gậy" để quản lý với vấn đề giao thông xe máy.

Nói cách khác, theo TS Tuấn, mạng lưới GTCC nhanh sẽ vẫn khá mỏng, nhiều khu dân cư đặc biệt là ở vùng ngoài trung tâm thành phố sẽ phải đi bộ rất xa hàng cây số để đến ga tầu điện, trạm buýt nhanh. Do đó, việc phát triển các tuyến dịch vụ vận tải trung chuyển (feeder services) là cực kỳ quan trọng để cải thiện điều kiện tiếp cận nhà ga, nâng cao sức thu hút người dân (đặc biệt là người đi xe máy), góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư các hệ thống GTCC nhanh. Xe buýt loại vừa và nhỏ đương nhiên là lựa chọn đầu tiên cho hệ thống dịch vụ trung chuyển nhưng phạm vi áp dụng vẫn bị hạn chế bởi hệ thống đường thứ cấp, đường dân sinh sẽ vẫn còn thiếu nhiều trong tương lai. Do đó, cần thiết phải phát triển các phương thức khác, trong đó có xe đạp và xe máy, làm dịch vụ trung chuyển bổ sung. Xe đạp có thể thực hiện tốt vai trò ở cự ly trung chuyển ngắn và thích hợp trong khu vực nội thành. Xe máy có thể phục vụ ở cự ly xa hơn và đặc biệt thích hợp ở khu vực ngoại thành nơi mạng lưới GTCC sẽ vẫn còn mỏng. Việc hoán đổi dần vai trò của xe máy từ phương tiện đi lại chính sang phương tiện trung chuyển có thể đem lại một số lợi ích như tận dụng được ưu điểm tiết kiệm bãi đỗ (so với ô tô) và nâng cao tính an toàn bởi xe máy sẽ chỉ sử dụng vào các chuyến đi ngắn, chạy với tốc độ thấp.

Hiện tại, người dân ở các khu vực ngoại ô, các thành phố thị trấn vệ tinh vẫn đi vào trung tâm thành phố để đi làm và đi học hàng ngày bằng xe máy dọc theo các trục đường chính (hành lang giao thông), với cự ly lên đến 15-20 km, thậm chí 25-30 km. Đây là điều bất khả kháng hoặc vô cùng nguy hiểm trong tương lai. Vì thế, trên một hành lang giao thông nào đó, ngay sau khi đưa tuyến vận chuyển nhanh vào sử dụng phải lập tức chuyển đổi các chuyến đi bằng xe máy này sang dich vụ GTCC nhanh, chuyển đổi xe máy thành phương tiện di chuyển đến các nhà ga chính dọc tuyến. Các biện pháp cần thực hiện là cung cấp bãi đỗ xe máy (xe đạp), nhà chờ cho xe ôm ở trước các sân ga để khuyến khích người dân đi xe máy (xe đạp) đến ga, gửi xe ở đó và đi tầu điện, buýt nhanh vào trung tâm thành phố. Đồng thời, cấm xe máy lưu thông trên trục đường song song với tuyến GTCC nhanh vào giờ cao điểm hoặc cấm hoàn toàn nhằm ngăn chặn việc người dân tiếp tục sử dụng xe máy để đi vào trung tâm thành phố. Trong trung tâm thành phố thì kiểm soát chặt chẽ bãi đỗ xe máy và tăng phí trông giữ xe. Việc lặp lại chiến lược này cho các hành lang khác sẽ cắt giảm việc sử dụng xe máy trên phạm vi toàn thành phố, cuối cùng xe máy sẽ chuyển thành phương tiện trung chuyển hoặc chỉ dùng vào các chuyến đi ngắn như ở Tokyo và Seoul hiện nay.

TS Tuấn đưa khung chiến lược quản lý GTXM trong dài hạn: Để thay đổi cục diện hệ thống giao thông trong tương lai, cần xây dựng khung chiến lược quản lý GTXM với các mục tiêu cụ thể phân theo giai đoạn:

TS V ũ Anh Tuấn cho rằng, đ ể thay đổi cục diện hệ thống giao thông trong tương lai, cần xây dựng khung chiến lược quản lý GTXM với các mục tiêu cụ thể phân theo giai đoạn.

Thứ nhất là trong ngắn hạn (trong vòng 5 năm): Tăng cường quản lý an toàn GTXM; Thiết lập luật, quy định quản lý dòng xe máy; Hạn chế, cấm đỗ xe máy (ô tô) trên vỉa hè, dưới lòng đường

Thứ hai, trong trung hạn (trong vòng 5-10 năm): Tăng phí sử dụng xe máy để phản ánh đúng chi phí xã hội của nó (VD thu phí đỗ xe cao); Tiếp tục mở rộng mạng lưới, nâng cấp chất lượng dịch vụ buýt (VD mở các tuyến BRT); Khuyến khích người đi xe máy sử dụng GTCC (VD cung cấp bãi đỗ xe ở trạm buýt, hạn chế thí điểm xe máy theo hành lang giao thông)

Thứ ba, trong dài hạn (trong vòng 10-15 năm): Phát triển mạnh mẽ các tuyến đường sắt đô thị MRT; Chuyển đổi mạnh các chuyến đi xe máy hàng ngày sang GTCC (VD cung cấp bãi đỗ tại ga tầu điện, hạn chế hoặc cấm xe máy theo khu vực và dọc các tuyến GTCC nhanh); Kiểm soát gắt gao, tăng phí đỗ xe máy ở khu vực công sở, văn phòng và khu dân cư.

Áp dụng nhóm chính sách "củ cà rốt' và "cây gậy"

TS Tuấn cho rằng, về cơ bản, khung chiến lược gồm 2 nhóm chính sách “củ cà rốt” và “cây gậy” để thay đổi hành vi của người đi xe máy. Nhóm chính sách “củ cà rốt” là đầu tư nâng cấp chất lượng GTCC sớm và quyết liệt để tạo phương tiện thay thế chất lượng. Câu hỏi đặt ra là giữa các lựa chọn công nghệ (BRT, LRT và MRT) cần ưu tiên phát triển cái gì trước, cái gì sau và vào thời điểm nào để thu hút được nhiều người đi xe máy (ô tô) nhất. Suất đầu tư ban đầu là một tiêu chí, nhưng quan trọng hơn là phải xem xét thấu đáo hành vi lựa chọn phương tiện của người dân, đặc biệt là người đi xe máy, xem họ phản ứng với các mức chất lượng GTCC dự kiến (về mặt vận tốc, tần suất, giá vé, điều kiện tiếp cận, …) như thế nào để ra quyết định phù hợp. Vấn đề này sẽ được khảo sát, phân tích kỹ lưỡng trong phần tiếp theo của dự án nghiên cứu.

Nhóm chính sách “cây gậy” là những quy định, luật lệ, chế tài để quản lý kiểm soát GTXM, đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong nỗ lực thay phương thức đi lại của người dân. Nếu buông lỏng hoặc quản lý kiểm soát GTXM yếu kém thì người dân sẽ tiếp tục sử dụng xe máy mà không chuyển sang GTCC mặc dù có đưa vào khai thác các tuyến GTCC nhanh. Nếu quản lý kiểm soát mạnh mẽ và duy trì liên tục ngay từ bây giờ thì sẽ tạo ra hiệu quả đột phá trong chuyển đổi phương thức, GTCC sẽ phát triển mạnh thay thế xe máy trong các chuyến đi chính, còn xe máy sẽ chỉ được sử dụng để di chuyển đến nhà ga hoặc trạm buýt hoặc các chuyến đi ngắn. Trong phần tiếp theo, tác giả sẽ đi vào tổng kết đánh giá các chính sách “cây gậy” ở các thành phố Châu Á làm tham khảo xây dựng chiến lược quản lý GTXM cho các đô thị lớn của Việt Nam.

Thanh Hường