Vừa qua, Sở GTVT cùng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội đã phối hợp xây dựng và trình Đồ án giao thông tĩnh trên địa bàn TP đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Phát triển giao thông tĩnh Hà Nội: 14 năm vẫn dang dở - Bài 1: Quá tải trước sức ép gia tăng phương tiện

Phát triển giao thông tĩnh Hà Nội: 14 năm vẫn dang dở - Bài 2: Quy hoạch hụt hơi

Phát triển giao thông tĩnh Hà Nội: 14 năm vẫn dang dở - Bài 3: Cơ hội đầu tư chưa hấp dẫn

Các chuyên gia cho rằng, muốn Đồ án mới không đi vào lối mòn như Quy hoạch 165, TP cần thay đổi tư duy và cởi trói chính sách để tận dụng các nguồn lực xã hội hóa, đầu tư cho lĩnh vực này.

Đa dạng nguồn quỹ đất

Trong bối cảnh quỹ đất đô thị quá eo hẹp như hiện nay, cần rất nhiều biện pháp để mở rộng không gian cho giao thông tĩnh. Trong đó, các chuyên gia đặc biệt nhấn mạnh tầm quan trọng của việc khai thác không gian trên cao và đi ngầm. Đại biểu HĐND quận Thanh Xuân Nguyễn Minh Đức chia sẻ: “Ở nhiều nước phát triển, không gian ngầm và trên cao được tận dụng rất tốt để phục vụ lưu thông và giao thông tĩnh. Trong hoàn cảnh hiện nay, đó là những hướng đi khả thi nhất cho giao thông tĩnh của Hà Nội”.

Phat trien giao thong tinh Ha Noi: 14 nam van dang do - Bai 4: Thao go chinh sach, thay doi tu duy - Anh 1

Điểm trông giữ xe ô tô trên phố Huỳnh Thúc Kháng. Ảnh: Thanh Hải

Tuy nhiên, các chuyên gia cũng có nhiều tranh luận về việc nên tập trung phát triển không gian ngầm hay trên cao trước. Thạc sỹ Đinh Quốc Thái - Ban QLDA, Sở QH&KT cho rằng, giá thành đầu tư một bãi đỗ xe ngầm có thể cao gấp 2 - 3 lần một bãi nổi cao tầng, sức chứa tương đương. Ông Thái cũng đề xuất đưa ra quy định, mỗi tòa chung cư, nhà cao tầng, thay vì phải làm 3 tầng hầm thì nên cho xây dựng 3 - 5 tầng nổi để làm bãi đỗ xe. “Như thế vừa tiết kiệm chi phí, thu hút được nhà đầu tư, vừa có thể tăng thêm sức chứa cho bãi đỗ của các công trình cao tầng” - ông Thái nhìn nhận. Tuy nhiên, Đại biểu HĐND quận Ba Đình Trần Việt Anh lại cho rằng, những khu vực nội đô lịch sử bị khống chế chiều cao công trình nên việc xây dựng các công trình nổi cao tầng sẽ khó khả thi. Theo nhiều nhà đầu tư, làm ngầm hay nổi phải phụ thuộc vào vị trí đất và đặc điểm quy hoạch phân khu. Với những nhà chung cư, cao tầng thì nên cho nới “room” chiều cao tòa nhà để tận dụng các tầng nổi làm bãi đỗ xe. Còn với những dự án giao thông tĩnh độc lập thì nên cho làm cả ngầm lẫn cao tầng và cho tăng mật độ xây dựng để nhà đầu tư có thêm phương án kinh doanh, thu hồi vốn. Cũng có ý kiến cho rằng nên tận dụng mọi khoảng trống trong sân các trường học, dưới gầm cầu cạn, hay tại các khu đất dự án chưa thi công để trông giữ xe, giải quyết nhu cầu trước mắt của người dân cho đến khi Quy hoạch giao thông tĩnh mới được thực hiện và phát huy hiệu quả. Ý kiến này đang gây nhiều tranh cãi, tuy nhiên một số địa phương cho rằng, chỉ cần có biện pháp quản lý tốt, chặt chẽ, phương án đó hoàn toàn khả thi.

Cần chính sách phù hợp

Như đã nói, quan tâm lớn nhất của các nhà đầu tư chính là lợi nhuận. Nếu TP có những cơ chế, chính sách phù hợp, đảm bảo việc đầu tư vào giao thông tĩnh có lợi, sẽ thu hút được nguồn vốn xã hội hóa một cách nhanh chóng, thuận lợi. Bởi đây là những dự án giao thông tĩnh, mục đích lớn nhất là hình thành các bãi trông giữ, điểm đỗ xe nên trước nhất TP phải xem xét, điều chỉnh lại mức giá trông giữ theo hướng tăng thêm, đặc biệt tại khu vực lõi đô thị. Trên thực tế, TP đang hướng đến việc hạn chế phương tiện cá nhân, nhiều biện pháp kinh tế đã hoặc đang được đề xuất áp dụng như tăng lệ phí trước bạ, thu phí ra vào nội đô, thu phí đỗ xe theo giờ… Tăng giá trông giữ phương tiện cũng sẽ là một biện pháp phù hợp để hạn chế xe cá nhân, khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng. Tuy nhiên việc áp dụng mức giá trông giữ cao phải được quy định rõ ràng, tránh những điểm tập kết xe cá nhân nhằm mục đích kết nối với vận tải công cộng.

Bên cạnh đó, với những công trình bãi đỗ xe tập trung quy mô lớn, có thể xem xét cho phép sang nhượng một phần ngay khi hoàn thành để tạo điều kiện giúp nhà đầu tư quay vòng vốn. Xung quanh các dự án xã hội hóa bãi đỗ xe, trong phạm vi bán kính 500m, không cho phép khai thác đỗ, gửi xe trên lòng đường, vỉa hè để tối ưu hóa khả năng sinh lợi của nhà đầu tư. Đặc biệt, đại diện Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội còn đề xuất, trong quá trình, xem xét, thỏa thuận, cơ quan chức năng có thể cân nhắc lồng ghép một tỷ lệ nhất định đất dịch vụ vào quy hoạch bến bãi đỗ xe, để khuyến khích nhà đầu tư, miễn là không làm ảnh hưởng đến công suất khai thác.

Nhìn lại 14 năm thực hiện Quy hoạch 165 có thể thấy, thất bại lớn nhất của nó chính là thiếu tính ổn định, chi tiết và không thu hút được nguồn vốn đầu tư xã hội hóa. Các chuyên gia kỳ vọng, Đồ án quy hoạch mới đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 sẽ khắc phục được những điểm yếu này. Thạc sỹ Thạch Minh Quân (Đại học GTVT) nhấn mạnh: “Quy hoạch chi tiết, ổn định cùng với những chính sách ưu đãi, hỗ trợ thiết thực sẽ khuyến khích nhà đầu tư quan tâm đến các dự án giao thông tĩnh của Hà Nội. Không có nguồn vốn xã hội hóa mà chỉ trông chờ vào ngân sách thì cơ hội để thay đổi hạ tầng giao thông tĩnh của Hà Nội sẽ ngày càng xa vời”.

Theo Đồ án quy hoạch giao thông tĩnh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội sẽ có: 7 bến xe liên tỉnh, 8 bến xe tải; 1.830,2ha đất làm bãi đỗ xe công cộng; đảm bảo tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh đạt 3 - 4% đất xây dựng đô thị.