Sau hơn 100 năm phát triển, Đường sắt Việt Nam hiện nay đang tụt hậu và yếu kém, công nghệ lạc hậu, thiếu kết nối dẫn đến thị phần vận chuyển chỉ chiếm dưới 1% với hàng hóa và hành khách; trong khi đường bộ chiếm khoảng gần 65% đối với hàng hóa và 94% với hành khách.

Đây là phát biểu của đại biểu Nguyễn Phi Thường, đoàn Hà Nội khi góp ý về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).

Tụ hậu, yếu kém
Theo Đại biểu Nguyễn Phi Thường, sau hơn 130 năm phát triển, hiện đường sắt Việt Nam (ĐSVN) vẫn cơ bản là thế hệ công nghệ thứ 2, với hơn 3.100km đường đơn, khổ 1m từ thời Pháp, đầu máy Diesel tốc độ trung bình thấp. Trong khi công nghệ đường sắt thế giới đang ở thế hệ thứ 4 với khổ ray đôi 1,435m, đệm từ trường, đầu máy điện tốc độ cao và chuẩn bị tiến sang thế hệ thứ 5.

Phat trien duong sat Viet Nam nen theo huong duong sat toc do cao - Anh 1

Ảnh mang tính chất minh họa. Nguồn: Internet

Công nghệ điều hành thủ công lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối, hầu như không kết nối với các đầu mối giao thông như cảng biển, sân bay, khu kinh tế), năng lực kinh doanh yếu, tư duy bao cấp, chất lượng dịch vụ kém. Doanh thu, sản lượng và thị phần vận chuyển ngành đường sắt suy giảm nghiêm trọng: (Khi xây dựng Luật ĐS 2005, thị phần vận chuyển cả hàng hóa và hành khách của ngành ĐS đều khoảng trên dưới 5%, còn hiện nay chỉ vào khoảng trên dưới 1% với cả hàng hóa và hành khách; trong khi đó đường bộ chiếm khoảng gần 65% đối với hàng hóa và 94% với hành khách. Có thể nói thị phần đường sắt là không đáng kể và đường bộ đang độc diễn). Đường bộ độc diễn nên hàng loạt vấn đề phát sinh như ùn tắc, TNGT, ô nhiễm môi trường, rồi “xe quá tải trọng phá đường”, rồi ùn ứ bến xe mỗi dịp lễ Tết... Và cả xã hội phải đuổi theo giải quyết.
Theo ông Thường, nguyên nhân của yếu kém ngoài hạ tầng, công nghệ lạc hậu, thì nguyên nhân chủ quan chính là sự yếu kém trì trệ nội tại, tâm lý bao cấp trông chờ, chậm trễ đổi mới thích ứng cơ chế thị trường của ngành ĐS. Ngoài ra, còn có sự lúng túng về định hướng, chính sách phát triển và phần nào đó là sự quan tâm đối với ngành ĐS. Sau khi DA ĐS cao tốc Bắc - Nam không được QH khóa 12 thông qua năm 2009, thì định hướng phát triển ngành ĐS cũng không rõ theo hướng nào; khổ ray 1,435m hay 1m; công nghệ gì...? Và Nghị định hướng dẫn thực hiện Luật ĐS 2005 cũng “bị treo” theo và ... Tất nhiên là đầu tư thì hạn chế theo kiểu “cầm cự”. Còn ĐSVN thì vẫn duy trì tâm thế chờ đợi suốt cả thập kỷ qua.
Với sự tụt hậu, yếu kém của ĐSVN hiện nay, ông Thường cho rằng cần phải sửa đổi Luật ĐS 2005.
3 vấn đề lớn dự luật cần xử lý
Đại biểu Nguyễn Phi Thường cho rằng có 3 vấn đề lớn mang tính quan điểm dự luật cần xử lý: Một là, về vai trò của ngành đường sắt trong Hệ thống GTVT quốc gia - Chi phí logistic (tức là chi phí vận tải và có liên quan) của Việt Nam ở mức cao, khoảng 20% GDP (ở các nước phát triển chỉ khoảng trên dưới 10%) về lâu dài ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh quốc gia. (Nghiên cứu tương quan cho thấy chi phí vận tải tăng 10% sẽ làm khối lượng trao đổi thương mại giảm khoảng 20%).

Hiện nay, nợ công đã tới trần, nguồn lực quốc gia rất eo hẹp và chúng ta đang phải căn cơ sử dụng nguồn lực như vốn mồi để thu hút các nguồn vốn khác cho đầu tư phát triển. Đầu tư cao tốc Bắc - Nam thì có thể thu hút nguồn lực xã hội và dễ triển khai hơn. Tuy nhiên, khả năng cao là sau khi có cao tốc Bắc - Nam thì chi phí vận tải Việt Nam còn tăng cao hơn nữa bởi phí qua các trạm BOT. Với địa hình đất nước trải dài Bắc - Nam, Việt Nam cần phải có ĐS (loại hình vận tải khối lớn, siêu trường, siêu trọng và an toàn, thân thiện môi trường) để phát huy tối đa hiệu quả hệ thống GTVT toàn quốc, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, phát triển đất nước.

Phat trien duong sat Viet Nam nen theo huong duong sat toc do cao - Anh 2

Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản. Ảnh: The Japan Times

Hai là, về chính sách phát triển đường sắt, cần rõ về định hướng phát triển ĐSVN là ĐS tốc độ cao, đường đôi, khổ 1,435m và có lộ trình chuyển đổi khổ 1m hiện nay. Vì vậy, quốc hội cần quan tâm tới kiến nghị của đại biểu Nguyễn Đức Kiên về đầu tư công trung hạn, cần bố trí một khoản nhỏ trong gói 80.000 tỷ đồng cho nghiên cứu khả thi đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để sau 2020 khi có điều kiện có thể triển khai DA. Và phải có chính sách giữ cho được quỹ đất để xây dựng ĐS tốc độ cao sau này (đây cũng là một vấn đề nhức nhối kéo dài khi quỹ đất của ĐSVN bị chia năm xẻ bảy theo kiểu cha chung không ai khóc bởi rất nhiều lý do). Cùng với đó, cần đổi mới quyết liệt và tạo động lực thúc đẩy ngành ĐS hướng ra cơ chế thị trường. Tách bạch quản lý nhà nước và sản xuất kinh doanh. Có lộ trình tách bạch kinh doanh hạ tầng và kinh doanh vận tải đối với ĐS quốc gia để thu hút các nguồn lực. Đẩy mạnh khai thác lợi thế thương mại các nhà ga.
Ba là, về ĐS đô thị, UTGT ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đang ngày càng trầm trọng, mà một trong những giải pháp căn cơ được trông đợi là việc đầu tư xây dựng hệ thống ĐS đô thị. Hiện nay, một số dự án đang được triển khai xây dựng và sắp tới sẽ vận hành. Do đó, dự luật cần đưa ra được các chế định: Về quy hoạch, kết nối, quy hoạch phát triển đô thị phải gắn liền với quy hoạch phát triển GTVT, trong đó hệ thống ĐS đô thị phải là xương sống của giao thông đô thị; Chú trọng phát triển các ga trung chuyển, đa phương thức, tạo cơ chế chính sách cho DN ĐS đô thị khai thác thương mại các nhà ga tạo nguồn bù đắp hỗ trợ giảm trợ giá từ ngân sách. Đảm bảo kết nối ĐS đô thị với vận tải liên tỉnh (các bến xe), vận tải nội đô (xe buýt)..., đặc biệt trong điều kiện hạn chế, ta chỉ có thể có dần từng tuyến ĐS đô thị chứ ko phải cả mạng lưới để mà phát huy đầy đủ hiệu quả.
Về đầu tư xây dựng, khai thác vận hành các dự án ĐS đô thị, hiện nay do ràng buộc nguồn vốn vay cho nên các dự án ĐS đô thị ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đang sử dụng các công nghệ khác nhau (ở Hà Nội, tuyến ĐS đô thị Hà Đông - Cát Linh công nghệ Trung Quốc; tuyến Metro Nhổn - Ga Hà Nội công nghệ Pháp; tuyến sắp tới là Nhật. Ở TP Hồ Chí Minh cũng vậy là công nghệ Đức, công nghệ Nhật,...). Các dự án ĐS đô thị đều là lần đầu triển khai, chưa có kinh nghiệm, “qua sông dò đá”, hoàn toàn chưa có các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, định mức kinh tế kỹ thuật, suất đầu tư cho nên thực tế các dự án đều bị đội vốn, rất nhiều khó khăn vướng mắc. Các DA với công nghệ khác nhau, cho nên, việc khai thác vận hành, kết nối hệ thống, duy tu bảo trì, đào tạo nhân lực sẽ khó khăn và phí tổn hơn. Ngoài ra, ĐS đô thị đòi hỏi mức độ an toàn vận hành rất cao làm phát sinh nhiều lo lắng.
Cho nên, để bớt trả giá, tránh sai sót cần phải nhanh chóng ban hành các tài liệu quy chuẩn, tiêu chuẩn trên. Tuy nhiên, dự luật lại có bước lùi lớn so với luật ĐS 2005 khi “đá bóng” trách nhiệm ban hành những quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên sâu kể trên từ Bộ GTVT sang các tỉnh, là điểm rất bất hợp lý và có thể làm phát sinh nhiều hậu quả. Vì vậy, dự luật cần quy định thống nhất giao trách nhiệm Chính phủ ban hành quy đinh tiêu chuẩn khung, Bộ GTVT ban hành các quy chuẩn xây dựng, vận hành khai thác ĐS đô thị áp dụng tại Việt Nam, yêu cầu về kết cấu hạ tầng, phương tiện, công nghệ quản lý vận hành...

Luật Đường sắt (sửa đổi) cũng cần lưu tâm tới một số vấn đề: Điểm yếu, cả ngành ĐS có 3 DN tuy nhiên rất èo uột, yếu kém. Khi Quảng Châu - Trung Quốc triển khai dự án Metro đầu tiên với nhà thầu Đức thì mức chuyển giao công nghệ là hơn 40% và bắt đầu từ tuyến thứ 2 thì họ tự làm.

Tại Việt Nam, sau khi xong dự án thì về công nghệ, công nghiệp ĐS chúng ta chẳng có gì và nhập khẩu vẫn là nhập khẩu. Trong khi đó dự luật dường như cũng rất ít quan tâm đến hỗ trợ phát triển công nghệ, công nghiệp ĐS. Do đó, cần rà soát bổ sung vấn đề này vào dự luật là đối tượng ưu đãi để khuyến khích phát triển.