Ngủ quên khi... điều hành bay

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh cho biết nguyên nhân trực tiếp xảy ra sự cố máy bay mất liên lạc với Đài Kiểm soát không lưu (KSKL) tại sân bay Cát Bi (Hải Phòng) vừa qua là do kíp trực vi phạm nghiêm trọng các quy định.

Xử lý lỗi hệ thống

Theo ông Thanh, nếu là sai phạm cá nhân thì chỉ áp dụng hình thức xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng không dân dụng với mức 7,5 triệu đồng/người; đồng thời tước giấy phép hành nghề trong 2 tháng để huấn luyện, đào tạo lại và tổ chức bình giảng rút kinh nghiệm chung trong toàn ngành. Tuy nhiên, đây là sự cố uy hiếp an toàn cao không chỉ do lỗi cá nhân nên cần lập đoàn kiểm tra tổng thể hoạt động của Đài KSKL tại sân bay Cát Bi để xử lý lỗi hệ thống, bảo đảm không tái diễn.

Báo cáo cho thấy kíp trực có 3 người, gồm kiểm soát viên không lưu (KSVKL) trực chính hôm đó là L.T, KSVKL trực hiệp đồng là N.C và còn một nhân viên kỹ thuật. KSVKL trực từ 19 giờ ngày 9-3 đến 7 giờ 30 phút ngày 10-3 đã ngủ quên, không duy trì liên lạc từ 21 giờ 40 phút đến 23 giờ 15 phút ngày 9-3. Trong thời gian này, sân bay Cát Bi tiếp nhận điều hành 2 chuyến bay cất cánh từ Hải Phòng đi Hàn Quốc và chuyến bay từ TP HCM về Hải Phòng. Trong khi KSVKL trực chính ngủ quên, KSVKL trực hiệp đồng bỏ vị trí từ 21 giờ 40 phút ngày 9-3 đến tận 5 giờ 40 phút ngày 10-3.

Hành khách khi mua vé máy bay chỉ mong muốn có một hành trình an toàn Ảnh: Duy Cường

Một cơ trưởng của Vietnam Airlines cho biết với sự cố này, máy bay có thể cạn nhiên liệu vì thông thường các hãng hàng không đều có định mức nhiên liệu đối với từng đường bay cụ thể ứng với mỗi loại máy bay. Cơ trưởng là người quyết định mức nhiên liệu bơm cho máy bay trước giờ khởi hành và phải giải trình trong trường hợp lấy thêm nhiên liệu dự phòng. Thường chỉ có 2 trường hợp để lấy thêm nhiên liệu dự phòng là thời tiết xấu hoặc có chuyên cơ dẫn đến khả năng phải bay chuyển sân hoặc bay vòng chờ, không dự phòng nhiên liệu cho tình huống bất ngờ mất liên lạc với đài KSKL tại sân bay. Giả định trong tình huống thời tiết xấu, máy bay đã phải vòng chờ hoặc chuyển hướng đến sân bay dự bị mà không thiết lập được với KSVKL để hạ cánh thì sẽ cạn nhiên liệu. Tất nhiên, khi không liên lạc được với đài KSKL tại sân bay, máy bay vẫn được điều hành bởi Cơ quan Kiểm soát không lưu đường dài nhưng nguy cơ uy hiếp an toàn bay vẫn rất cao.

Yếu tố sau cùng là thiệt hại về kinh tế. Máy bay A320, chi phí cho mỗi giờ bay là 7.000 USD, nhiên liệu bay vòng chờ 30 phút tốn khoảng 1 tấn dầu với giá JetA1 là 600 USD/tấn. Như vậy, thiệt hại kinh tế cho hãng hàng không trong sự cố này khoảng 4.000 USD/chuyến bay.

Khả năng do chủ quan

Sau sự cố này, Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) đã đình chỉ nhiệm vụ đài trưởng, cử phó trưởng Trung tâm KSKL Hà Nội có kinh nghiệm thay thế và trực tiếp quản lý, điều hành Đài KSKL tại sân bay Cát Bi; tăng cường 2 KSVKL thay thế cho các KSVKL vi phạm.

Đáng lưu ý là năm 2014, VATM từng phải điều chuyển công tác đối với đài trưởng Đài KSKL tại sân bay Cát Bi vì không vượt qua các kỳ sát hạch tiếng Anh chuyên ngành theo yêu cầu mức 4 của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế. Trước đây, Cát Bi là sân bay địa phương có tần suất hoạt động bay thấp. Năm 2016, sân bay Cát Bi được nâng cấp thành sân bay quốc tế, VATM xây dựng đài KSKL mới cùng hạ tầng bảo đảm năng lực điều hành bay đạt 30 lần chuyến/giờ trong khi năng lực điều hành hiện tại chỉ khoảng 20 chuyến bay khứ hồi/ngày, tần suất thưa dần sau 18 giờ.

Một chuyên gia trong ngành nhận định nguyên nhân sự cố tại sân bay Cát Bi nhiều khả năng do sự chủ quan, lơ là của KSVKL trong ca trực kéo dài nhưng ít chuyến bay. Đây là hiện tượng rất nguy hiểm vì ngoài nhiệm vụ điều hành bay theo kế hoạch, các đài KSKL còn phải trực dự bị cho các sân bay khác. Khi máy bay hỏng hóc kỹ thuật, các sân bay gần nhất lúc nào cũng phải sẵn sàng ưu tiên cho máy bay hạ cánh khẩn cấp. Không thiết lập được với đài kiểm soát tại sân bay là tình huống rất nguy hiểm.

Đặc thù của nghề KSVKL là hoạt động hàng không diễn ra 24/7, các KSVKL làm việc chỉ có 2 ca (ngày/đêm), mỗi ca 12 giờ. Các KSVKL phải chấp nhận thay đổi đồng hồ sinh học, ngủ ngày làm đêm, ăn không đúng bữa...

Bộ phận rất quan trọng

Một chuyến bay sẽ vận hành như sau: phi công nhận huấn lệnh đường dài từ đài KSKL sân bay đi, gồm các thông tin về hành trình bay như vị trí đường lăn, đường băng và tọa độ cất cánh, khí tượng tại thời điểm cất cánh của cả sân bay đi và đến... Các thông tin này được phi công đọc lại để KSVKL xác nhận. Khi chuyến bay sẵn sàng, phi công chờ lệnh của KSVKL mới được nổ máy lăn ra đường băng và cất cánh dưới điều khiển của tháp điều khiển không lưu. Sau khi cất cánh, máy bay chịu sự kiểm soát của bộ phận kiểm soát tiếp cận sân bay. Khi máy bay đạt độ cao thích hợp (thường là 3.000 m), đài KSKL sẽ chuyển điều khiển máy bay cho trung tâm kiểm soát đường dài. Khi chuẩn bị đến đích, máy bay được chuyển điều khiển cho bộ phận điều khiển khu vực tiếp cận sân bay của sân bay đến. Lúc này, máy bay được hướng dẫn để giảm độ cao và tiếp cận đường băng. Sau đó, điều khiển sẽ được chuyển giao cho tháp điều khiển không lưu ở sân bay đến cho việc hạ cánh và di chuyển trên đường lăn tới sân đậu. Như vậy, đài KSKL sân bay là cơ quan hướng dẫn cho máy bay cất cánh và hạ cánh - 2 giai đoạn rất quan trọng của một chuyến bay.

Tô Hà