Thông tin từ Tổng cục Hải quan cho biết, từ đầu năm đến hết tháng 10, ngân sách nhà nước đã mất đi khoảng 10.000 tỉ đồng tiền thuế xuất nhập khẩu các mặt hàng xăng, dầu. Lợi ích nhà nước mất đi không nhỏ (và có con số rõ ràng) nhưng lợi ích của người tiêu dùng thì có lẽ chưa đo đếm được.

Ngan sach mat ngan ti, nguoi tieu dung duoc loi bao nhieu? - Anh 1

Giá xăng bán lẻ vẫn chưa thực sự sát với giá thế giới. Ảnh: Minh Tâm

Tổng cục Hải quan thông tin rằng, ngoài phần thu thuế xuất khẩu mất đi vì giá dầu thô, mặt hàng quan trọng trong cơ cấu xuất khẩu của Việt Nam, giảm thì phần còn lại rất lớn trong 10.000 tỉ đồng kể trên là do thuế nhập khẩu của các mặt hàng xăng dầu thành phẩm từ một số thị trường đã cắt giảm mạnh. Đây là điều tất yếu khi Việt Nam thực hiện cam kết theo các hiệp định thương mại (FTA) đã ký kết như Việt Nam – Hàn Quốc, Việt Nam – ASEAN...

Vấn đề là, thuế dù chỉ cắt giảm ở một số thị trường có cam kết nhưng cả tổng nguồn thu từ xăng dầu lại bị ảnh hưởng. Bởi lẽ, các doanh nghiệp xăng dầu đầu mối đã chuyển việc nhập hàng từ các thị trường còn thuế cao sang các nước đã cắt giảm thuế.

Trong đó, nhập khẩu dầu DO 0,05S (dầu diesel) chủ yếu đến từ các nước ở khu vực Đông Nam Á như Singapore, Malaysia, Thái Lan (theo FTA Việt Nam - ASEAN) với thuế suất thuế nhập khẩu 0%, thấp hơn 7 điểm phần trăm so với các thị trường Ả rập và 5 điểm phần trăm so với thị trường Hàn Quốc.

Trong khi đó, xăng thì đến chủ yếu từ Hàn Quốc, nơi đang có thuế suất thuế nhập khẩu 10%, thấp hơn 10 điểm phần trăm so với các thị trường khác.

Đây là lý do, xăng dầu thành phẩm nhập khẩu từ các thị trường có ưu đãi thuế nói chung hiện đã chiếm trên 80% tổng 9,53 triệu tấn các loại nhập khẩu. Đây cũng là lý do khiến lượng hàng nhập từ Hàn Quốc đã vượt trên 1,34 triệu tấn trong 10 tháng, tăng hơn 5 lần so với cùng kỳ.

Đây cũng là lý do hàng nhập khẩu từ Singapore, Malaysia, Thái Lan vốn đã tăng từ năm 2015 nhưng tốc độ đang chững lại. Ngược lại, hàng từ Trung Quốc hay các nước Trung Đông thì giảm liên tục.

Tương tự, hàng trong nước sản xuất từ Nhà máy lọc dầu Dung Quất với thuế cao (bằng mức thuế ở các thị trường không thực hiện FTA), cũng tiêu thụ khó khiến người đứng đầu doanh nghiệp liên tục kiến nghị Bộ Tài chính giảm thuế như đã thấy trong thời gian qua.

Vấn đề là, người tiêu dùng không được hưởng mức thuế 0% hay 10% như đã nói ở trên. Bởi lẽ, giá cơ sở (hình thành bởi giá nhập khẩu bình quân, thuế, phí…, hay còn được hiểu là giá trần do Nhà nước đặt ra để doanh nghiệp xăng dầu đầu mối quyết định giá bán lẻ) của các mặt hàng hiện tại được tính theo mức thuế nhập khẩu tình bằng phương pháp bình quân gia quyền.

Giải thích “bình quân gia quyền là phương pháp tính theo tỷ lệ hàng hóa thực nhập giữa các thị trường có mức thuế khác nhau” nghe có vẻ còn khó hiểu nhưng nói con số thế này cho trực quan sinh động. Thuế nhập khẩu để tính giá xăng hôm điều chỉnh giá ngày 4-11 vừa qua là 16,22% và dầu diesel là 2,1%!

Quy định hiện hành nói rằng doanh nghiệp đầu mối tùy theo tình hình thực tế kinh doanh, bán thấp hơn giá trần và hoàn toàn có thể khác nhau. Vậy nhưng, thực tế thì, 29 đầu mối đều có chung mức giá. Vì rằng họ luôn nhìn nhau, nhất là nhìn “anh cả” Petrolimex, nhà cung cấp chiếm gần 50% thị phần, tránh rắc rối, hậu quả…

Vì vậy, cuối cùng thì người tiêu dùng chịu mua xăng giá cao, dù thuế đã giảm. Lợi từ sự khác biệt thuế gần như chỉ doanh nghiệp hưởng. Ai nhập được càng nhiều hàng từ các thị trường ưu đãi thuế thì càng lợi nhiều. Có doanh nghiệp hiện đã nhập toàn bộ hàng từ Hàn Quốc, thay vì nhiều thị trường như trước đây! Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp đầu mối cũng nói điều đó. Lợi nhuận gộp của từng lít xăng tăng, lãi ròng cả trăm, ngàn tỉ là vì vậy.

Ở một góc nhìn khác, số thu thuế xuất khẩu từ dầu thô sụt giảm khi giá dầu quanh mức 50 đô la Mỹ nhưng giá xăng dầu thành phẩm nhập nhập về lại ở mức cao. Từ đầu năm đến nay, giá xăng RON92, DO 0,05S lên rồi xuống nhưng cũng chưa vượt quá mức 65 đô la Mỹ/thùng.

Giá trị tuyệt đối của tổng hàng nhập khẩu về vì thế giảm 15% khá dù lượng tăng 18%. Làm phép tính về giá xăng, dầu nhập khẩu bình quân; giá bán lẻ bình quân từ đầu năm đến nay sẽ thấy mức độ giảm giá trong nước thấp hơn mức giảm của giá thế giới (trừ mặt hàng dầu diesel, xem thêm bảng dưới).

Mặt hàng

2016

2015

Thay đổi giá bình quân (%)

Lượng

(triệu tấn

Giá bình quân (USD/tấn)

Lượng

Giá bình quân

Giá nhập

Giá bán lẻ

Xăng

2,145

461,3

2,183

610,7

-24,5

-13,8

Diesel

5,723

395,9

4,356

544

-27,2

-27,7

Nhiên liệu bay

1,282

431

1,202

563,5

-23,5

Không bán lẻ

Tổng hàng nhập 10,5 tháng

9,98

8,414

(Số liệu tính từ đầu năm đến 15-11 của Tổng cục Hải quan)

Người tiêu dùng xăng, từ người dùng xe đến doanh nghiệp dùng xăng, dầu phục vụ sản xuất, đều không được hưởng lợi nhiều như đáng lẽ phải được. Hiệu quả kinh tế bằng những con số, càng không rõ.

Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải cũng không giảm giá cước vận chuyển tương ứng như mức độ giảm giá của giá xăng dầu (dù khi giá xăng, dầu tăng thì ngay lập tức đánh tiếng, đề nghị và thực hiện tăng giá).

Vì vậy, nhu cầu chính đáng của người tiêu dùng là các lợi ích cần được phân bổ hài hòa.

Như bây giờ thì ngân sách nhà nước hụt thu, doanh nghiệp xăng dầu được lợi còn người tiêu dùng chịu thiệt. Và khi ngân sách sụt giảm còn chi tiêu thâm hụt thì người dân lại còn bị tăng nhiều loại thuế nội địa, chẳng hạn thuế bảo vệ môi trường của xăng dầu như đã xảy ra.