Phải phân tích thêm tác động đến giá nông sản, giảm tải cho đường bộ và chủ trương chính sách tái cơ cấu nông nghiệp.

Đó là quan điểm của chuyên gia giao thông, TS Phạm Sanh -người dành nhiều thời gian nghiên cứu về đường thủy.

Cái gì cũng phải công khai

PV:- Tháng 10/2016, Bộ GTVT đã nâng cấp, cải tạo hai tuyến đường thủy là kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2) và luồng cửa sông Trà Lý thuộc tỉnh Thái Bình, đưa vào thu phí. Do tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu phí của những dự án này cũng rất dài.

Về mức phí, dù mức thu ở mỗi dự án khác nhau nhưng ở dự án luồng sông Trà Lý, nhà đầu tư đề xuất thu phí 30.000 đồng/tấn trong năm đầu và mỗi năm tiếp theo tăng thêm 6%. Còn với kênh chợ Gạo (giai đoạn 2), nhà đầu tư đề xuất mức phí là 50 đồng/tấn/ki lô mét và tăng phí ba năm một lần, mỗi lần tăng 3%.

Theo ông, cách làm đầu tư nâng cấp và thu phí của 2 dự án đã được đưa vào triển khai trên có hợp lý hay không? Với các dự án đường thủy, theo ông nên để mức thu phí như thế nào thì sẽ vừa với sức chịu đựng của dân?

TS Phạm Sanh:- Cùng với đường sắt, đường thủy nội địa ven biển, thì đường sông cũng góp phần không nhỏ trong việc giảm kẹt xe cho đường bộ, chưa kể các ưu điểm giá cước rẻ, thân thiện môi trường, thoát lũ giảm ngập, du lịch sinh thái…

Dự án đầu tư cải tạo nâng cấp đường sông thường nhắm vào các mục tiêu chính là nâng cao năng lực quản lý (tái cấu trúc bộ máy, khung tài chính…) và cải thiện khả năng vận tải đường sông (mớn nước, kích thước thông thuyền, trọng tải, khung kỹ thuật…).

Dự án BOT đường sông, thế giới và khu vực cũng đã làm nhiều, nhưng kém hấp dẩn và nhiều rủi ro hơn các loai hình khác trong ngành GTVT như đường bộ, đường hàng không, đường sắt. Thế giới cũng đã kết luận, dự án BOT đường sông chỉ hiệu quả cho hàng rời, dự báo nhu cầu vận tải chính xác, khu vực phải có truyền thống vận tải đường sông phát triển lâu đời, phải nối kết với quy hoạch đường bộ và hệ thống kho tàng bến bãi. Hệ số EIRR cho các dự án BOT đường sông thường nhỏ, với các dự án khai thác hiệu quả, cũng từ 12% đến 14%.

Hai dự án BOT kênh Chợ Gạo Tiền Giang – Long An (giai đoạn 2) và luồng cửa sông Trà Lý Thái Bình hoàn toàn khác nhau về tính chất và mục tiêu.

Nang no lam BOT duong thuy: Phai minh bach dong tien - Anh 1

Đầu tư tràn lan các dự án BOT đường thủy

Kênh Chợ Gạo là một con kênh đào nối liền sông Tiền Giang với sông Vàm Cỏ, có từ thời chúa Nguyễn, sang thời Pháp thuộc, khoảng 1913, người Pháp đã mở rộng kênh lên 100m sâu 5,5m. Kênh Chợ Gạo là tuyến đường giao thông thủy huyết mạch vận chuyển lúa gạo, nông sản, hàng hóa của người dân đồng bằng sông Cửu Long, nối liền TP Hồ Chí Minh với các tỉnh miền Tây. Một thời gian dài không được quản lý duy tu tốt, kênh bị bồi lắng lấn chiếm sạt lỡ quá tải nghiêm trọng.

Dự án đầu tư xây dựng nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo có chiều dài 28,687 km, đạt tiêu chuẩn cấp II ĐTNĐ, có chiều rộng chạy tàu 55m; chiều sâu 3,1m, với tổng mức đầu tư là 2.263,7 tỷ đồng; phân kì đầu tư theo hai giai đoạn: Giai đoạn 1 (từ năm 2013 -2015) là 787 tỷ đồng đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, giai đoạn 2 (từ năm 2016 - 2017) dự kiến là 1.477 tỷ.

Hiện nay do vốn Nhà nước khó khăn, giai đoạn 2 được Bộ GTVT đề nghị thực hiện theo hình thức BOT, tổng mức đầu tư (đã bao gồm lãi vay) của dự án là 1.388 tỷ đồng , trong đó vốn nhà đầu tư 15%, vốn vay 85%, thời gian thu phí hoàn vốn khoảng 17 năm 10 tháng. Nhà đầu tư đề xuất mức phí là 50 đồng/tấn/km và tăng phí ba năm một lần, mỗi lần tăng 3%.

Theo tôi, trước khi nói mức phí này hợp lý với sức chịu của doanh nghiệp vận tải đường sông và người dân chưa, thì Bộ GTVT và nhà đầu tư BOT cần phải cung cấp thông tin minh bạch về dòng tiền, đây cũng chính là tồn tại chưa giải quyết được của các dự án BOT đường bộ đã thực hiện đang gặp phản ứng gay gắt từ người dân, cả Chính phủ và Quốc hội.

Cụ thể khối lượng tổng mức đầu tư BOT tính chính xác chưa, có thể đưa chi phí hạng mục kè đứng Thị trấn Chợ Gạo… qua nguồn vốn chỉnh trang đô thị, nghiên cứu bỏ hoặc thay kết cấu thảm đá dày 30cm lãng phí. Rồi tỷ lệ các nguồn vốn hợp lý chưa, lãi suất từng nguồn vốn như thế nào… cũng phải có nhiều phương án để thương lượng. Cả chi phí duy tu từng năm, làm cái gì cũng phải minh bạch.

Mức phí thu so ra khá cao, chiếm 5 đến 10% giá cước hiện nay. Như vậy cần phân tích thêm tác động đến giá nông sản, giảm tải cho đường bộ và chủ trương chính sách tái cơ cấu nông nghiệp, xây dựng nông thôn mới như thế nào trong giai đoạn sắp đến.

Riêng với dự án BOT luồng cửa sông Trà Lý Thái Bình thì Bộ GTVT và Nhà đầu tư cần nghiên cứu thêm nhiều vấn đề rủi ro tiềm ẩn cao, chứ không phải mức phí. Dự án đã được nghe nhắc đến từ 2015.

Theo đề xuất, dự án này chủ yếu nhằm phục vụ vận chuyển than từ Quảng Ninh cho hai nhà máy nhiệt điện Thái Bình I và Thái Bình II trên sông Trà Lý bằng cách dùng tàu pha sông biển 2.000 tấn đi vào cửa Trà Lý với quãng đường từ chân hàng đến nhà máy là gần 100km thay vì đi trong các tuyến sông khác với quãng đường 247km.

Tổng mức đầu tư dự kiến hơn 1.888 tỷ đồng bao gồm cả lãi vay, hoàn vốn trong thời gian 18,3 năm. Phương án hoàn vốn là thu phí 30.000 đồng/tấn than trong năm đầu và mỗi năm tiếp theo tăng thêm 6%; Thu phí phương tiện lưu thông khác được hưởng lợi từ dự án.