"Việc tính toán mức giá thu phí phải trên cơ sở dự báo, thống kê một cách khoa học, có tính thuyết phục, đừng nên nóng vội thu mức quá cao".

Đó là nhận định của TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc NXB giao thông với báo Đất Việt về vấn đề xây dựng các tuyến đường thủy nội địa theo hình thức BOT.

Tính toán mức phí sao cho khoa học

PV:- Tháng 10/2016, Bộ GTVT đã nâng cấp, cải tạo hai tuyến đường thủy là kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2) và luồng cửa sông Trà Lý thuộc tỉnh Thái Bình, đưa vào thu phí. Do tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu phí của những dự án này cũng rất dài.

Về mức phí, dù mức thu ở mỗi dự án khác nhau nhưng ở dự án luồng sông Trà Lý, nhà đầu tư đề xuất thu phí 30.000 đồng/tấn trong năm đầu và mỗi năm tiếp theo tăng thêm 6%. Còn với kênh chợ Gạo (giai đoạn 2), nhà đầu tư đề xuất mức phí là 50 đồng/tấn/ki lô mét và tăng phí ba năm một lần, mỗi lần tăng 3%.

Theo ông, cách làm đầu tư nâng cấp và thu phí của 2 dự án đã được đưa vào triển khai trên có hợp lý hay không? Với các dự án đường thủy, theo ông nên để mức thu phí như thế nào thì sẽ vừa với sức chịu đựng của dân?

TS Nguyễn Xuân Thủy: - Từ trước đến nay tôi vẫn hay đề cập đường thủy đang bị bỏ bê, gây lãng phí, thậm chí ngay như Hà Nội là trung tâm đường thủy quan trọng của miền Bắc, nhưng hiện nay cũng bất động, hoạt động yếu kém.

Hiện nay, Bộ GTVT đã có những chính sách quan tâm hơn đến đường thủy, tuy là muộn nhưng theo tôi còn hơn không, việc khởi động lại đường biển, đường thủy nội địa đó là hướng đi đúng.

Thế nhưng, do nguồn vốn khó khăn, nên bắt buộc phải kêu gọi các nhà đầu tư vào để triển khai BOT, khi đó mới có tiền để tiến hành nạo vét cửa sông, luồng rạch, làm cảng, đóng tàu, vì những việc này chi phí rất lớn.

Vấn đề bây giờ là xây dựng quy chế BOT thì cũng phải xem xét luồng tuyến nào cần, lưu lượng vận chuyển nhiều, cần đầu tư thì hãy nên làm BOT, còn nếu không cũng chưa cần thiết.

Nang no lam BOT duong thuy: Dung voi thu phi cao! - Anh 1

Thu phí BOT đường thủy cần tính toán mức hợp lý

Cụ thể, phải xem lưu lượng tàu thuyền ra sao, đối tượng vận chuyển là gì, hàng hóa gì, hiệu quả ra sao, lưu lượng, trọng tải, số người đi, càng đông thì hiệu quả càng cao. Còn nếu các luồng tuyến bán lẻ, ít tàu qua lại, thì việc chúng ta đầu tư thu phí BOT sẽ không khả thi, không hiệu quả, tự tạo sức nặng cho dân.

Vì thế, theo tôi, chuyện thu phí phải trên cơ sở tính toán, dựa trên mức hợp lý để biết mức phí bao nhiêu là vừa sức dân. Riêng với mức 30.000đ/tấn/km là hơi cao, khi đó sẽ đưa đến hệ lụy, không ai muốn đi bằng đường thủy, vẫn bám trụ với đường bộ, không giảm tải được cho loại hình này.

Rõ ràng, chỉ khi nào chúng ta giảm mức phí xuống thì mới có thể cạnh tranh với đường bộ, tăng lưu lượng vận chuyển, tạo nên doanh thu. Việc quá nóng vội tăng phí BOT lên là không cần thiết, nâng cao quá thì góp phần tăng chi phí xã hội.

Bình thường, 1 tấn gạo chở từ Hải Phòng về Hà Nội đi bằng đường thủy rẻ hơn đi bằng đường bộ, nếu với việc di chuyển như trước đây. Còn tăng phí 30.000đ/tấn/km thì chắc chắn sẽ làm đội giá, chưa chắc cạnh tranh được với đường bộ.

Việc tính toán mức giá thu phí phải trên cơ sở dự báo, thống kê một cách khoa học, có tính thuyết phục.

Phải tính toán luồng tuyến đó 1 ngày có bao nhiêu tàu đi qua, tổng số tải trọng bao nhiêu, chiều dài của tuyến, số tấn cây số trong 1 ngày, sản lượng 1 năm là bao nhiêu từ đó lấy tổng chi phí nạo vét chia ra, sẽ tính được mỗi tấn cây số thu bao nhiêu/năm. Còn nếu cứ áng chừng thu ở mức độ quá cao, thì sẽ mất đi tính cạnh tranh, đưa đến chuyện đầu tư nhưng tính hiệu quả lại thấp.

BOT là cần thiết nhưng không nên nóng vội thu, phải tính toán giá sao ở mức thấp nhất để hài hòa được cả lợi ích doanh nghiệp cũng như lợi ích của người dân.

PV:- Ngoài hai dự án nói trên, trong danh mục các dự án mời gọi đầu tư đến năm 2020 của Bộ GTVT được cập nhật hồi quí 1/2016, có thêm một số các dự án BOT đường thủy khác như nạo vét luồng cửa Định An; nâng cấp tuyến sông Hàm Luông (từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm Luông); nâng cấp tuyến đường thủy Việt Trì - Yên Bái. Theo ông, việc mở rộng làm BOT các dự án đường thủy trong thời điểm hiện tại có nên hay không? Vì sao ạ?

TS Nguyễn Xuân Thủy: - Theo tôi nếu có sự tính toán đầy đủ, có sự đấu thầu cạnh tranh thì việc nâng cấp các tuyến đường thủy là cần thiết, nếu không phát triển đường thủy nội địa, chỉ làm đường cao tốc là vô cùng tốn kém. Mà nếu muốn phát triển thì phải nâng cao chất lượng luồng tuyến, cầu cảng, con tàu, nối kết từ biển vào sông, từ sông ra biển, từ sông này qua sông khác.

Nếu chúng ta làm tốt thì tàu có thể đi từ biển vào sông Hậu, đi vào các cảng Cần Thơ, chứ không phải qua TPHCM, bởi trước đây hàng hóa phải tiếp cận các cảng TPHCM rồi mới vào cảng Cần Thơ và ngược lại.

Đường thủy có đặc điểm: chi phí thấp; cước phí chỉ bằng 1/2, thậm chí 1/4 của ô tô; tiết kiệm thời gian về vấn đề trung chuyển, giảm bớt chi phí xây dựng đường cao tốc, đường bộ; vận chuyển được loại hàng trọng tải lớn siêu trường, siêu trọng, như cát, sỏi, xi măng, thực phẩm gạo...chở 500-1000 tấn bằng hàng trăm ô tô.

Khi làm BOT tôi chắc chắn họ cũng tính toán đầu tư có hiệu quả hay không, nhưng thực tế đường thủy vốn dĩ là tận dụng các con sông tự nhiên, nhà đầu tư chỉ cần nạo vét, nhưng thực tế mức tiền đưa ra cao cũng bởi vì, sông nó thay đổi hàng năm, thậm chí chỉ 3-5 năm thì phải nạo vét 1 lần.