Kết quả thua lỗ liên tục kéo dài từ sau thời kỳ khủng hoảng bắt đầu cuối năm 2008 đến nay vẫn chưa buông tha các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.

Nam 2016, van tai bien Viet Nam cang duoi suc - Anh 1

Xếp dỡ hàng hóa tại cảng. Ảnh: HUỲNH CÔNG BÁ

Theo Báo cáo tài chính quí 3-2016, Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) lỗ hơn 110 tỉ đồng (lũy kế chín tháng lỗ hơn 236 tỉ), Công ty cổ phần Vận tải Biển Bắc (NOSCO) lỗ gần 37 tỉ đồng, Công ty cổ phần Vận tải biển Vinaship (VINASHIP) lỗ 18 tỉ đồng (lỗ ròng chín tháng là hơn 47 tỉ), Công ty cổ phần Vận tải và Cho thuê tàu biển Việt Nam (VITRANSCHART) lỗ 75 tỉ đồng (lũy kế chín tháng gần 963 tỉ).

Những công ty kể trên là những công ty cổ phần có niêm yết. Đội tàu Việt Nam còn rất nhiều doanh nghiệp tư nhân là những doanh nghiệp tự bỏ vốn đóng tàu, hoặc có tàu thuê mua tài chính. Hầu hết đều có chung kết quả kinh doanh khá tệ trong những tháng đầu năm 2016.

Những tháng đầu năm 2016 này cũng chứng kiến khá nhiều hiện tượng đổi tên, bán tàu, chuyển sở hữu tàu. Rất nhiều thương hiệu vận tải biển, rất nhiều tên tàu biển quen thuộc một thời đã biến mất khỏi thị trường.

Các mặt hàng vận chuyển và thị trường chính của đội tàu Việt Nam trong thời điểm hiện tại thường là xi măng, gạo xuất từ Việt Nam đi Philippines, Indonesia, Malaysia; xi măng từ Thái Lan đi Yangon (Myanmar); cát đá từ Ấn Độ đi Male; các loại quặng, thức ăn gia súc vận chuyển quanh các nước Đông Nam Á. Ngoài ra còn có các mặt hàng sắt thép xuất khẩu, gỗ trấu, gỗ ép viên, gỗ dăm... từ Việt Nam đi các nước Đông Nam Á và Trung Quốc nhưng số lượng hạn chế.

Qua nhiều năm kinh doanh thua lỗ liên tục, việc nâng cao trình độ cho nhân viên, tìm kiếm thêm thị trường mới, nâng cao năng lực bằng đội tàu mới, hiện đại hơn có vẻ như vẫn còn quá xa vời.

Cước vận tải tại các khu vực có sự tham gia của đội tàu Việt Nam hiện đang ở mức rất thấp. Cát từ Campuchia đi Male hoặc Ấn Độ chỉ tầm 19-20 đô la Mỹ/tấn trong khi cùng kỳ năm trước là khoảng 25-27 đô la Mỹ cho cỡ tàu 6.000-8.000 mt. Hỗn hợp cát đá, hoặc đá dăm từ Ấn Độ qua Male cũng chỉ tầm 11-12 đô la Mỹ cho cỡ tàu 5.000-12.000 mt. Xi măng từ Việt Nam qua Philippines chỉ được 15-16 đô la Mỹ cỡ tàu 5.000-7.000 mt, có tàu thậm chí chấp nhận ký hợp đồng giá 14 đô la Mỹ. Xi măng từ phía Nam Thái Lan đi Yangon cho cỡ tàu 6.000-12.000 mt các năm trước có giá khoảng 18-19 đô la Mỹ thì hiện tại chỉ tầm 12-13 đô la Mỹ. Xi măng từ Bangkok hoặc Kohsichang (Thái Lan) đi Yangon lúc khởi sắc giá tầm 36-37 đô la Mỹ thì giờ còn 21-22 đô la Mỹ cho cỡ tàu tương đương tàu đi từ Nam Thái Lan. Hàng thạch cao từ Thái Lan về Việt Nam các năm trước có giá cước khoảng 11-12 đô la Mỹ thì thời gian gần đây chỉ trên dưới 7 đô la Mỹ, mức giá cước thấp hàng kỷ lục.

Các thị trường hàng hóa của đội tàu Việt Nam như đã mô tả ở trên thường là những thị trường mà ở đó việc làm hàng, xếp dỡ, trang thiết bị hoặc trình độ của công nhân đều rất yếu kém. Điều này làm ảnh hưởng nhiều đến vòng quay kinh doanh của tàu, ảnh hưởng đến tâm lý của thuyền viên cũng như gây ra những tốn kém không cần thiết cho chủ tàu.

Đó là chưa kể những thị trường này tiềm ẩn nhiều rủi ro như dễ bị tai nạn, kiện cáo phức tạp bởi họ hay áp dụng luật địa phương cho các tranh chấp có tính quốc tế làm thiệt thòi cho doanh nghiệp nước ngoài như doanh nghiệp Việt Nam. Khi có bất cứ tranh chấp nào xảy ra thì các chính quyền sở tại thường dành sự ưu tiên cho doanh nghiệp trong nước họ nên tuyên bố bắt giữ tàu ngay.

Chỉ số BDI (chỉ số cho thuê tàu hàng khô) phần nào phản ánh giá thuê tàu của các nước vùng Bantic trong những ngày gần đây tăng mạnh, những tưởng sẽ có ảnh hưởng tích cực đến ngành vận tải biển Việt Nam. Tuy nhiên, không như kỳ vọng, tình trạng cước phí vận tải biển của các thị trường vận tải biển của Việt Nam vẫn cứ lưng chừng mức đáy.

Mặt hàng gạo xuất khẩu thường được ưu tiên chở bằng tàu Việt Nam và đây là mặt hàng có giá tương đối tốt, nhưng các điều khoản về xếp dỡ như nhiều năm nay vẫn chưa được cải thiện nhiều, do đó vẫn không có nhiều lợi nhuận cho chủ tàu. Trái lại có những tàu bị neo chờ làm hàng lâu hoặc thời gian làm hàng kéo dài gây thất thoát, thậm chí lỗ.

Tàu Việt Nam thường được đóng vào những năm mà ngành vận tải đang cực thịnh, có giá cao nên chi phí khấu hao cao, lãi vay cao. Những tàu này giờ đã cũ, chi phí sửa chữa tăng cao, thị trường vận tải bị hạn chế, nên chỉ tham gia vận tải được các tuyến hàng có giá trị thấp và tới khu vực dễ dãi về thủ tục, dễ chấp nhận tuổi tàu, tình trạng kiểm tra PSC (kiểm tra của chính quyền cảng) cũng tương đối thoải mái. Sự dễ dãi cũng thường đồng nghĩa với nhiều hiểm nguy tiềm tàng.

Những người kinh doanh Việt Nam hay làm theo phong trào và thiếu tính liên kết. Khi thị trường nào chấp nhận tàu Việt Nam thì các chủ tàu hay tập trung vào khai thác, giảm giá để lấy bằng được hàng. Đây là điểm mà các nhà kinh doanh nước ngoài thường lợi dụng để ép các đội tàu Việt Nam. Đây cũng là lý do mà các tàu chạy quốc tế thường xuyên bị kẹt ở các cảng Philippines, Indonesia, Chittagong, Male... do lượng tàu tập trung chạy cho nhiều chủ hàng vào cùng một cảng. Ở các cảng này phương tiện làm hàng, sự chuyên nghiệp của công nhân vẫn còn rất hạn chế nên việc chờ cầu hoặc dỡ hàng rất chậm thường xuyên xảy ra.

Thị trường quốc tế khó khăn, nhiều tàu Việt Nam quay về tham gia vận chuyển nội địa, song cũng không đơn giản khi có quá nhiều tàu về tham gia dẫn đến cạnh tranh về giá cước, về nguồn hàng, về lượt ưu tiên ra vào cảng, xếp dỡ hàng... và như vậy họ lại đem cái khó từ nước ngoài về trong nước.

Qua nhiều năm kinh doanh thua lỗ liên tục, việc lo gồng gánh để nuôi bộ máy doanh nghiệp dường như đã làm đuối sức những doanh nhân kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển Việt Nam nên việc nâng cao trình độ cho nhân viên, tìm kiếm thêm thị trường mới, nâng cao năng lực bằng đội tàu mới, hiện đại hơn có vẻ như vẫn còn quá xa vời.

(*) Giám đốc ShipOffer Corp