Bài báo phân tích đặc điểm công tác đào tạo, huấn luyện thuyền viên và năng lực thuyền viên Việt Nam hiện nay, đưa ra các giải pháp nâng cao chất lượng nhằm tăng cường nguồn cung thuyền viên trong tương lai.

Mot so giai phap doi moi cong tac dao tao thuyen vien Viet Nam hien nay - Anh 1

PGS. TS. Nguyễn Viết Thành

ThS. Trần Công Sáng

Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

Người phản biện:

TS. Trần Văn Lượng

TÓM TẮT: Bài báo phân tích đặc điểm công tác đào tạo, huấn luyện thuyền viên và năng lực thuyền viên Việt Nam hiện nay, đưa ra các giải pháp nâng cao chất lượng nhằm tăng cường nguồn cung thuyền viên trong tương lai.

TỪ KHÓA: Thuyền viên, đào tạo huấn luyện, hàng hải.

Abstract: Thispaper analyzes the characteristics of Vietnameseseafarers and proposes solutions to enhance the supply of seafarers in the future.

Keywords: Crew members, trained, marine.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Nằm án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương, giữa châu Âu, Trung Cận Đông, Trung Quốc và Nhật Bản với các nước trong khu vực, có thể nói vùng biển nước ta là cánh cửa rộng mở để vươn ra đại dương, nhằm chủ động hội nhập kinh tế với thế giới có hiệu quả.

Đội ngũ sỹ quan, thuyền viên của Việt Nam đã và đang từng bước chiếm lĩnh, khẳng định được vị thế trong thị trường lao động của khu vực và thế giới. Sỹ quan Hàng hải Việt Nam đã đảm nhận được các chức danh cao nhất (thuyền trưởng, máy trưởng) trên các tàu được coi là lớn nhất thế giới (các tàu siêu lớn có trọng tải đăng ký lên đến 230.000 tấn) và được các chủ tàu tin tưởng, đánh giá cao.

Tuy vậy, thực tiễn cũng thấy rằng, đội ngũ sỹ quan thuyền viên có tăng về mặt số lượng nhưng cũng bộc lộ nhiều thiếu sót còn nhiều hạn chế, khả năng thực hành còn kém, thiếu kinh nghiệm; sức khỏe chưa tốt, tinh thần gắn bó với nghề chưa cao, chưa có tính chuyên nghiệp; yếu về ngoại ngữ, khả năng sử dụng tin học còn chậm; thái độ đôi khi thiếu nhiệt tình, chưa có tác phong công nghiệp, chưa ý thức được quan niệm “đi làm thuê”, chưa quen với khái niệm làm thuê, hội nhập quốc tế.

2. NỘI DUNG

2.1. Tổng quát chung về công tác đào tạo thuyền viên Việt Nam hiện nay

Theo thống kê của các chuyên gia thì khoảng 80% tai nạn hàng hải là do có sai sót của con người. Các vụ đâm va, mắc cạn, cháy nổ, chìm đắm về cơ bản đều do sai sót của con người, ngay cả các vụ tai nạn liên quan đến hỏng hóc cơ khí đôi khi cũng có thể do lỗi bảo dưỡng thiết bị gây nên.

Thực tế cho thấy, trong quá trình phát triển của mình, công tác đào tạo, huấn luyện hàng hải tại Việt Nam cũng đã đạt được một số thành tựu đáng khích lệ:

- Giai đoạn 1997 - 2005, Việt Nam đã đào tạo, huấn luyện được một lượng sỹ quan thuyền viên lớn phục vụ cho thị trường lao động hàng hải trong nước cũng như quốc tế;

- Năm 2001, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã công nhận Việt Nam là một trong số 71 quốc gia đầu tên trên thế giới có tên trong danh sách trắng “White list”, tức là công tác đạo tạo, huấn luyện hàng hải tại Việt Nam đã đáp ứng chuẩn quốc tế, đánh dấu bước tiến quan trọng trong công tác đào tạo, huấn luyện hàng hải tại Việt Nam.

Tuy nhiên, thực tế cũng chỉ ra rằng:

- Chương trình đào tạo chưa hoàn toàn gắn liền với thực tiễn, vẫn còn mang nặng tính lý thuyết, thời gian đào tạo dài…

- Các cơ sở đào tạo - huấn luyện hàng hải ở Việt Nam chưa được quy hoạch một cách hợp lý, việc đầu tư còn hạn chế.

- Giữa các cơ sở đào tạo - huấn luyện và các đơn vị sử dụng lao động chưa có mối liên hệ chặt chẽ, mật thiết.

2.2. Những mặt mạnh, mặt yếu trong công tác đào tạo thuyền viên Việt Nam hiện nay

2.2.1. Mạng lưới phân bổ các cơ sở đào tạo thuyền viên tại Việt Nam hiện nay

Hiện nay, Bộ GTVT đã cấp Giấy phép hành nghề huấn luyện thuyền viên cho các cơ sở huấn luyện đặt tại các trường: Đại học Hàng hải Việt Nam, Đại học GTVT TP. Hồ Chí Minh, Cao đẳng Hàng hải I, Cao đẳng nghề hàng hải TP. Hồ Chí minh, Cao đẳng nghề Bách nghệ Hải Phòng, Cao đẳng nghề Duyên Hải và Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam.

Như vậy, miền Trung là nơi có nhiều cảng biển lớn, nhiều khu công nghiệp tầm cỡ quốc gia, đây cũng là nơi có tiềm năng rất tốt trong việc cung cấp nguồn nhân lực cho ngành Hàng hải nhưng thực tế hiện nay chưa có bất kỳ một cơ sở đào tạo, huấn luyện hàng hải nào.

Rõ ràng là mạng lưới các cơ sở đào tạo, huấn luyện hàng hải chưa được phân bố hợp lý trên toàn lãnh thổ Việt Nam mà chỉ tập trung tại 2 miền Bắc và Nam.

2.2.2. Đánh giá chung về năng lực đào tạo của các cơ sở đào tạo, huấn luyện hàng hải tại Việt Nam

* Về chương trình đào tạo

Nội dung chương trình đào tạo sỹ quan hàng hải ở Việt Nam được thực hiện khá cơ bản, đạt trình độ sâu, rộng về lý thuyết, đáp ứng được các yêu cầu tối thiểu của STCW 95 CODE, được IMO đánh giá: “đầy đủ và hiệu quả”. Tuy nhiên, có thể nói chương trình đào tạo và huấn luyện chưa thật hợp lý, tỷ lệ số tiết học lý thuyết cơ bản trên tổng số tiết học chuyên ngành ở tất cả các hệ và loại hình đào tạo còn cao; thời gian đào tạo ở bậc đại học tương đối dài (4,5 năm).

*Năng lực đội ngũ giáo viên/huấn luyện viên

Đại đa số các giáo viên chỉ thích dạy lý thuyết (kể cả thực hành cũng mô tả bằng lý thuyết), đây là vấn đề cần phải đổi mới thật sự từ mỗi giáo viên.

Đội ngũ giáo viên làm việc tại các cơ sở đào tạo, huấn luyện hàng hải còn thiếu cả về số lượng và chất lượng, đặc biệt là các cán bộ giảng dạy có học hàm, học vị cao và và các nhà nghiên cứu chuyên nghiệp có trình độ chuyên môn cao và khả năng ngoại ngữ tốt để thực hiện các nghiên cứu chuyển giao công nghệ và hợp tác quốc tế. Bên cạnh đó, tỷ lệ các giáo viên học tại trường và ở lại dạy tại trường rất cao, đặc biệt là các trường đào tạo ở trình độ đại học. Chính hiện tượng này sẽ làm cho việc đào tạo huấn luyện theo đường mòn lạc hậu, không có những luồng khí mới làm thay đổi tư duy của đội ngũ giáo viên.

Ở một số cơ sở đào tạo - huấn luyện hàng hải còn có hiện tượng các giáo viên đầu ngành không tập trung toàn tâm toàn ý với nhiệm vụ đào tạo huấn luyện của trường, nên chất lượng giảng dạy và quản lý còn thấp.

* Cơ sở vật chất và trang thiết bị của các cơ sở đào tạo, huấn luyện hàng hải

Phần lớn các cơ sở đào tạo chưa có những phòng học chuẩn chuyên ngành, các giáo cụ trực quan, các thiết bị hỗ trợ giảng dạy còn thiếu; các trang thiết bị thực hành, thí nghiệm còn nghèo nàn và đôi chỗ còn lạc hậu, không đủ năng lực để làm các bài thí nghiệm, bài thực hành, có môn học việc làm thí nghiệm và thực hành chỉ là ví dụ.

Các phòng mô phỏng chưa đủ về số lượng để thực hiện công tác huấn luyện cho học viên theo qui định của Tổ chức Hàng hải Quốc tế; phần lớn các cơ sở đào tạo huấn luyện hàng hải không có tàu thực tập theo đúng nghĩa của nó. Nhiều cơ sở đào tạo hàng hải, thư viện chưa đáp ứng được nhu cầu học tập của sinh viên, học viên, số đầu sách hạn chế; tài liệu nước ngoài ít.

2.2.3. Nhận xét chung về năng lực sỹ quan, thuyền viên Việt Nam

* Những điểm mạnh:

- Thuyền viên Việt Nam được đào tạo cơ bản, có trình độ chuyên môn sâu, đặc biệt là lý thuyết;

- Tiếp thu nhanh, lao động có ý thức kỷ luật;

- Ham học hỏi, chịu khó trau dồi kiến thức chuyên môn nghiệp vụ;

- Cần cù, thông minh, sáng tạo chủ động trong công việc.

* Những hạn chế

- Thuyền viên có kinh nghiệm, giỏi chuyên môn thì tuổi đời cao, tính năng động kém, sức khỏe yếu;

- Thuyền viên tuổi trẻ thì sức khỏe tốt, giỏi ngoại ngữ, nhưng thiếu kinh nghiệm, yếu kém về năng lực thực hành;

- Một số ít thuyền viên có thái độ, tác phong làm việc thiếu nhiệt tình, còn ỷ lại, chưa ý thức được quan niệm “đi làm thuê”, chưa quen khái niệm làm thuê, hội nhập quốc tế...

- Trình độ ngoại ngữ không đồng đều, chưa giỏi;

- Chưa thực sự gắn bó với nghề lâu dài. Nhiều thuyền viên có tư tưởng sau khi thu nhập được một số tiền nhất định thì sẽ bỏ nghề hoặc chuyển lên làm việc ở trên bờ.

2.3. Dự báo nhu cầu thuyền viên trong tương lai

2.3.1. Nhu cầu thuyền viên tại thị trường Việt Nam

Hiện nay, Việt Nam có khoảng gần 30.000 thuyền viên đang làm việc trên tàu biển (trong đó khoảng hơn 2.000 thuyền viên làm việc cho các chủ tàu nước ngoài). Căn cứ xu hướng phát triển đội tàu trong nước cũng như nhu cầu bổ sung lực lượng thuyền viên nghỉ hưu, bỏ nghề, tính đến năm 2020, Việt Nam cần đào tạo mới khoảng 15.000 thuyền viên (trong đó 7.000 người bổ sung theo yêu cầu phát triển đội tàu, 8.000 người thay thế lực lượng hiện có).

Ngoài ra, phát triển mạnh việc đưa thuyền viên Việt Nam đi làm thuê cho chủ tàu nước ngoài là một chủ trương quan trọng nhằm tận dụng tốt lợi thế của một quốc gia có biển và có nguồn nhân lực phong phú.

2.3.2. Nhu cầu thuyền viên trên thế giới

Đội tàu biển thế giới hiện sử dụng khoảng 1,2 triệu thuyền viên, trong đó 40% được cung cấp từ các quốc gia công nghiệp phát triển, phần lớn là sỹ quan có trình độ đại học, có chuyên môn cao, tiếng Anh giỏi, được đào tạo bài bản đáp ứng được yêu cầu hiện đại hóa và chuyên môn hóa đội tàu biển, còn lại 60% chủ yếu là thủy thủ, thợ máy, phục vụ viên đến từ các nước châu Á, châu Phi… Đây là lực lượng đào tạo theo mô hình thực hành, có sức khỏe tốt, nghiệp vụ đi biển và tiếng Anh tốt, ý thức tổ chức kỷ luật cao, thích nghi tốt với điều kiện làm việc.

Các quốc gia có nguồn cung ứng thuyền viên chính từ Viễn Đông và Đông Âu là Nga, Ukraine, Croatia, Latvia. Trung Quốc là một trong những nước cung ứng số lượng lớn thuyền viên, chủ yếu cho đội tàu trong nước. Các nước cung ứng nhiều thuyền viên khác là Philippines, Indonesia, Mỹ, Nhật, Hàn Quốc… Số lượng thuyền viên Việt Nam trên thị trường thế giới còn rất thấp.

2.4. Một số giải pháp tăng cường nguồn cung thuyền viên tàu biển

2.4.1. Tăng cường quy mô đào tạo

Ngoài 2 trường đại học và 4 trường cao đẳng, trường nghề về hàng hải tại Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh hiện nay, cần phát triển mạng lưới đào tạo nghề toàn quốc, đặc biệt tại các vùng đồng bằng Bắc bộ, duyên hải miền Trung, miền Đông Nam bộ, đồng bằng sông Cửu Long; thu hút con em lao động, đặc biệt là con em ngư dân không có việc làm; tăng cường quảng bá tuyển sinh các lớp đào tạo thuyền viên theo mô hình thế giới.

2.4.2. Mở rộng diện đào tạo

Mở rộng diện xét tuyển ở các trường cao đẳng, trường nghề, ở các vùng xa thành thị; xây dựng chế độ học liên thông cho thuyền viên sau khi có thâm niên đi biển từ 1- 2 năm để thu hút học sinh; tăng cường phổ biến mô hình đào tạo theo đề án thí điểm đào tạo sĩ quan hàng hải đã được Bộ GTVT phê duyệt.

2.4.3. Đào tạo quân nhân giải ngũ

Chú trọng đào tạo lực lượng này, đặc biệt xây dựng chương trình đào tạo thích hợp cho quân nhân hải quân giải ngũ.

2.4.4. Đào tạo theo yêu cầu của khách hàng

Đào tạo thuyền viên vừa đáp ứng yêu cầu của công ước quốc tế STCW, các quy định hiện hành của quốc gia, vừa thỏa mãn yêu cầu của các chủ tàu trong và ngoài nước.

2.4.5. Một số chính sách khác

Chính phủ có thể đưa ra các gói cho vay ưu đãi đối với những đối tượng tham gia học nghề đi biển; miễn nghĩa vụ quân sự sau khi tốt nghiệp cho nghề đi biển; nghiên cứu chế độ bảo hiểm đặc biệt cho nghề đi biển…; nghiên cứu đề xuất Chính phủ ban hành nghị định về thuyền viên; cần có sự tôn vinh người đi biển, hàng năm nên có Ngày Thuyền viên Việt Nam.

- Nâng cao nhận thức về công ước STCW: Đẩy mạnh việc tuyên truyền phổ biến để các bộ, ngành, cơ quan quản lý nhà nước, hiệp hội, doanh nghiệp vận tải biển, thuyền viên… hiểu và nhận thức rõ ràng tầm quan trọng của Công ước, có trách nhiệm cùng Bộ GTVT trong việc triển khai thực thi Công ước.

- Lựa chọn địa bàn đào tạo: Mở rộng cơ sở đào tạo cần đặt ở vùng ven biển, thuận lợi cho đối tượng thanh niên vùng ven biển, vừa tận dụng môi trường sông nước để kết hợp đào tạo nghề nghiệp và phẩm chất của người đi biển.

- Xã hội hóa công tác đào tạo: Khuyến khích các thành phần, kể cả tư nhân và nhà đầu tư nước ngoài đầu tư đồng bộ cơ sở vật chất, trang thiết bị theo quy định của Công ước STCW cho các cơ sở đào tạo.

- Chú trọng chất lượng đào tạo nghề: Cơ sở đào tạo nghề hàng hải phải tách biệt với việc đào tạo các ngành nghề khác; cơ sở cần được quản lý theo hình thức bán quân sự với chế độ sinh hoạt đặc biệt để rèn luyện thể chất và phẩm chất.

- Nâng cao khả năng tiếng Anh: Đổi mới cách dạy, học tiếng và đánh giá tiếng Anh chuyên ngành Hàng hải đáp ứng thực tế nghề nghiệp. Đây là yếu tố then chốt trong việc cung ứng thuyền viên làm việc cho chủ tàu nước ngoài.

- Đào tạo lực lượng giáo viên giỏi: Hình thành quy định tiêu chuẩn giáo viên lên lớp các môn chuyên môn phải có kinh nghiêm đi biển ít nhất 2 -3 năm, tối thiểu đã đảm nhiệm chức danh Thuyền phó 3, Máy 3 ít nhất một năm trước khi trở thành giảng viên chuyên môn; có chế độ đãi ngộ thích đáng cho giảng viên dạy các môn chuyên môn để thu hút những người có kinh nghiệm đi biển tham gia giảng dạy, đặc biệt là giáo viên hướng dẫn thực hành.

- Phối hợp của doanh nghiệp vận tải biển: Tăng cường sự phối hợp của doanh nghiệp vận tải biển trong quá trình đào tạo thuyền viên; cần có chế độ khuyến khích các doanh nghiệp vận tải biển tiếp nhận sinh viên thực tập.

- Có Bộ tiêu chuẩn đánh giá đội ngũ thuyền viên Việt Nam: Bộ Tiêu chuẩn đánh giá thủy thủ/thợ máy; Bộ Tiêu chuẩn đánh giá sỹ quan vận hành boong/máy; Bộ Tiêu chuẩn đánh giá sỹ quan quản lý boong/máy.

3. KẾT LUẬN - ĐỀ XUẤT

3.1. Kết luận

Bài báo đã giải quyết được các nội dung chính, đó là:

- Đánh giá công tác đào tạo thuyền viên, thực trạng thuyền viên Việt Nam hiện nay và dự báo nhu cầu thuyền viên trong tương lai;

- Đề xuất các giải pháp đổi mới công tác đào tạo thuyền viên Việt Nam, đáp ứng nhu cầu thị trường lao động trong nước và quốc tế.

3.2. Đề xuất

- Nhà nước có các chính sách phù hợp khuyến khích, động viên thuyền viên;

- Thành lập những tổ chức, hiệp hội nhằm bảo vệ quyền lợi hợp pháp của thuyền viên;

- Chính quyền Hàng hải có định hướng phát triển nguồn nhân lực hàng hải;

- Các cơ sở đào tạo phải đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của STCW78/2010, MLC2006.

Tài liệu tham khảo

[1]. International Maritime Organization (1998), International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended 1995, London.

[2]. Sửa đổi Manila đối với công ước và bộ luật STCW.

[3]. Quyết định số 2022/QĐ - BGTVT ngày 13/09/2011 của Bộ GTVT về việc triển khai Công ước STCW 78 sửa đổi 2010.

[4]. Quyết định số 1601/QĐ - TTg ngày 15/10/2009 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

[5]. International Maritime Organization (2010), STCW 78 Convention 2010 Amendments, Phillippines.

[6]. International Labour Organization (2006), Maritime Labour Convention 2006 (MLC 2006).