Ngày 9.11, Hội đồng Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (gọi tắt là vùng) cùng UBND TP.Đà Nẵng tổ chức hội thảo Liên kết xây dựng hệ thống và trung tâm logistics vùng.

Mien Trung bo ngo logistics - Anh 1

Hàng hóa qua cảng Kỳ Hà (Quảng Nam)

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistic VN phân tích miền Trung có địa thế cạnh tranh, đơn cử hàng từ Pakse (Lào) qua Đà Nẵng theo QL14B mất 360km, chỉ bằng một nửa so với qua Thái Lan. Nhưng 25 năm trước, nếu hàng xuất nhập khẩu của Lào hầu hết đều qua cảng Tiên Sa (TP.Đà Nẵng) thì gần đây đã chuyển qua Thái Lan nhờ nước này phát triển hạ tầng tốt, dịch vụ quá cảnh thuận lợi và nhiều ưu đãi như xây kho để doanh nghiệp Lào lưu hàng.

“Miền Trung có 20 cảng biển lớn nhưng lượng hàng qua cảng 2014 là 55,4 triệu tấn chỉ chiếm 13% thị phần cảng cả nước, trong đó hàng container chỉ chiếm 2,8%. Bên cạnh đó, năng lực sản xuất, thị trường nhỏ lẻ trong khi mật độ cảng dày đặc nên vốn đầu tư dàn trải, cảng miền Trung chủ yếu gom hàng tập trung cho các cảng lớn như Hải Phòng, TP.HCM để xuất hàng”, ông Hiệp nói.

Cũng theo ông Lê Duy Hiệp, giá logistics VN cao do phải trả nhiều chi phí quá cảnh, trong đó nhiều chi phí ngoài quy định.

“Cần dỡ bỏ các rào cản về chi phí trên QL1, nhiều “barie” đang dựng lên không thể thu hút được doanh nghiệp logistics, từ Hải quan, Thanh tra giao thông, Cảnh sát giao thông rồi hiện nay nhất là các trạm BOT nữa làm các nhà đầu tư logistics nước ngoài e ngại”, GS-TS Đặng Đình Đào, Viện Thương mại và kinh tế quốc tế (ĐH Kinh tế quốc dân) thẳng thắn nói. Bên cạnh đó, nguồn nhân lực cho logistics hiện đang thiếu trầm trọng.

PGS-TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện kinh tế VN cũng đồng tình rằng logistics miền Trung có địa thế chiến lược đặc biệt nhưng chưa tận dụng được. Ông Thiên khẳng định hiện chi phí logistics VN cao bất thường so với thế giới, sẽ là vấn đề lớn khi hội nhập, nếu giải được bài toán chi phí logistics miền Trung sẽ đóng vai trò quan trọng, làm đòn bẩy giảm chi phí logistics chung cả nước.

Theo GS-TS Đặng Đình Đào, tháng 4.2015, Chính phủ mới đề nghị Bộ GD-ĐT nghiên cứu chương trình đào tạo cho ngành mới mẻ này và hiện các trường đang dạy hoàn toàn theo kiểu dự án.

GS-TS Trần Văn Nam, Giám đốc ĐH Đà Nẵng bổ sung, trên cả nước hiện có dưới 10 đơn vị đào tạo logistics trong khi đến 2020 dự đoán cần 18.000 nhân viên ngành này. Tốc độ đào tạo hiện chỉ đáp ứng 40% nhu cầu doanh nghiệp nhưng qua khảo sát, chỉ có 6,7% doanh nghiệp hài lòng chất lượng nhân lực.

Về chính sách, GS-TS Đặng Đình Đào đề nghị không chỉ cấp vùng mà T.Ư cần có chính sách nhất quán, phân công nhạc trưởng vùng kết nối, chịu trách nhiệm điều hành phát triển logistics và trước mắt phải giải quyết xung đột về giao thông trên quốc lộ.

Riêng ông Nguyễn Xuân Thành, Trường chính sách công và quản lý (ĐH Fullbright VN) đề xuất thêm phương thức khả thi phát triển logistics miền Trung là mô hình đối tác công tư (PPP). Trong đó, địa phương thuê tư vấn quốc tế nghiên cứu và thiết kế mô hình PPP, xác định vai trò Nhà nước đóng góp vào dự án bằng đất đai, hạ tầng. Theo đó, Công ty PPP Trung tâm Logistics được thành lập trên cơ sở góp vốn chủ sở hữu của tổ hợp các nhà đầu tư là doanh nghiệp cảng, vận tải, kho bãi giao nhận và các quỹ đầu tư. Nhà nước tham gia cấp đất sạch, đền bù giải tỏa. Vốn Nhà nước từ T.Ư nâng cấp hạ tầng, Công ty PPP sẽ huy động vốn vay từ các tổ chức tài chính, không cần bảo lãnh Nhà nước.

Ông Lê Duy Hiệp cho biết để tạo hành lang thông thoáng cho logistics, các địa phương cần chấm dứt sự chồng chéo về quy định tuyến đường có hàng quá cảnh, tạo thuận lợi thông quan. Đặc biệt là thành lập một cơ quan quản lý kinh tế và logistics liên kết vùng có sự tham gia của lãnh đạo địa phương và bộ ngành T.Ư…

Nguyễn Tú