Trong số 3 siêu dự án giao thông là đường bộ cao tốc Bắc Nam, cảng hàng không quốc tế Long Thành, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, thì dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam giai đoạn 2016-2020 chỉ dừng lại ở mức độ nghiên cứu. Điều này liệu có làm đường sắt thêm tụt hậu khi vài chục năm qua, đầu tư cho đường sắt vẫn chưa xứng tầm.

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải không khỏi băn khoăn khi nghĩ về mức độ đầu tư cho đường sắt.

Loat sieu du an 66 ty USD: Duong sat cao toc, cho den bao gio? - Anh 1

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

Việc làm đường bộ cao tốc Bắc Nam sẽ được tiến hành bằng phương thức xã hội hóa, đó là một lợi thế cũng cần được tính tới trong quá trình xem xét các dự án hạ tầng giao thông, thưa Giáo sư?

Xã hội hóa là một hình thức đầu tư có thể được áp dụng. Nhưng cần nhận ra dù là vốn từ nguồn nào thì vẫn gây áp lực lên tổng mức đầu tư của toàn xã hội. Ấy là chưa kể tới những hệ lụy khác nữa:

Một là các dự án BOT ở ta không qua đấu thầu mà là chỉ định thầu, có nhiều kẽ hở tác động tiêu cực lên tổng mức đầu tư.

Hai là nói các nhà đầu tư bỏ vốn ra, nhưng thực chất là họ sử dụng vốn ngân hàng. Qua đó làm cho suất đầu tư của các dự án BOT đường bộ phải chịu thêm tới 3 loại lãi suất: Lãi suất huy động tiền gửi, lãi của ngân hàng, lãi (lợi nhuận) của nhà đầu tư… và còn nhiều khoản chi ngoài giá thành khác nữa. Do đó mức thu phí tăng cao đẩy tới sự trả giá, sự thất thế của nền kinh tế xã hội như đã nói.

Ba là, cần rút bài học từ một thực tế là sau khi có đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, nhưng phần đông xe cộ chọn hướng quốc lộ 5, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng bị thừa công suất. Nghe nói lượng phí thu được chỉ đủ trả lãi ngân hàng. Liệu kịch bản đó rồi có xảy ra với đường bộ cao tốc Bắc Nam. Nhất là ở đây, sự cạnh tranh không chỉ với quốc lộ 1 mà còn có đường Hồ Chí Minh, đường ven biển… Do đó, cần đề phòng câu chuyện nhà đầu tư không thu hồi được vốn yêu cầu Nhà nước mua lại dự án của họ. Tình hình rồi sẽ ra sao?

Tuy vậy, theo tờ trình gửi lên Thủ tướng của Bộ GTVT thì đầu tư cho đường sắt tốc độ cao Bắc Nam tốn kém tới 55 tỷ USD là quá lớn, không thể khả thi, thưa Giáo sư?

Ở đây có những thông tin cần hiệu đính.

Thứ nhất, 55 tỷ USD Bộ GTVT nói tới là lấy từ dự án đầu tư đường sắt cao tốc được xem xét trước đây chứ không phải cho đường sắt tốc độ cao sẽ làm.

Thứ hai, 55 tỷ USD là tổng mức đầu tư cho toàn dự án, bao gồm cả phần mua trang thiết bị, đầu máy toa xe và chi phí vận hành cho giai đoạn ban đầu… Vốn dành cho chi phí hạ tầng trong đó chỉ có 35 tỷ USD.

Thứ ba, cần hiểu rõ mức đầu tư nói trên là cao ngất ngưởng vì đó là đề xuất của tư vấn Nhật với chủ đích tạo ra giá trị suất đầu tư đủ hấp dẫn cho bên cung cấp vốn vay Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản JBIC, thậm chí là STEP. Suất đầu tư này chắc chắn phải được chuẩn xác lại.

Thứ tư, qua báo chí ta thấy tuyến đường sắt cao tốc từ Bang Kok đi Noọng Khai của người Thái dài 874 km, chỉ có dự toán ban đầu là 13,9 tỷ USD, tức là chỉ 15,9 triệu USD cho 1 km. Đây là mức tương đương với suất đầu tư cho 1 km đường bộ cao tốc 4 làn xe trên tuyến Sài Gòn – Trung Lương.

Cũng nên biết thêm, vừa qua ta làm đoạn đường sắt khổ 1435 từ Hạ Long đi Cái Lân, nếu tính ra thì chỉ có 6 triệu USD cho 1 km đường sắt chạy tuyến đôi.

Lần này Bộ GTVT đâu có quên đường sắt, mà chỉ là đẩy lùi tiến độ đầu tư, dự kiến đến 2050 vẫn sẽ có đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam?

Tức là 35 năm nữa, cộng với 35 năm đường sắt bị “bỏ quên” vừa qua thì tất cả là bao nhiêu năm. Và liệu lộ trình đó có thực sự đảm bảo nếu như có trục trặc xảy ra.

Loat sieu du an 66 ty USD: Duong sat cao toc, cho den bao gio? - Anh 2

Đường sắt Việt Nam vẫn cũ kỹ, lạc hậu.

Đáng nói là điều gì sẽ xảy ra với nền kinh tế xã hội trong một đoạn trường dài như vậy. Nên biết rằng người Trung Quốc đang giúp người Lào đục thủng dãy Thập Vạn Đại Sơn để nối Côn Minh với Viêng Chăn. Người Thái thì hưởng ứng dự án đó bằng cách làm đường sắt cao tốc từ Băng Kok lên Noọng Khai, ngay trước cửa ngõ thủ đô của Lào. Người Campuchia chắc sẽ không bỏ qua cơ hội để làm nốt 100 km đường sắt còn lại ở vùng Poi Pét để nối Phnom Pênh với Băng Kok. Ở phía Nam, tuyến đường sắt cao tốc Singapore – Kuala Lumpur cũng đã được khởi động…

Hình thái địa kinh tế chính trị nào sẽ nổi lên một khi trục đường sắt cao tốc từ Côn Minh xuyên qua vùng trung điểm của các nước ASEAN lục địa được đưa vào khai thác vận hành.

Theo Giáo sư, bước đi nào cần tính tới để khởi động hai siêu dự án nói trên?

Trước hết chúng ta nên tổng kết một cách thấu đáo nhằm rút ra những bài học đầu tư các dự án BOT đường bộ. Cũng cần nhận ra nếu ở thế độc tôn độc diễn thì cơn khát đường bộ không biết bao giờ dừng lại, đẩy chúng ta vào cái thế “đâm lao phải theo lao”.

Bây giờ làm đường cao tốc 4 làn xe chắc chắn không lâu nữa sẽ phải mở ra 6 làn, có đoạn còn nhiều hơn thế.

Như ta thấy có tuyến đường bộ cao tốc ở một nước gần chúng ta làm tới 50 làn xe cộng thêm 3 làn đường gom ở mỗi bên mà đường vẫn tắc. Liệu chúng ta có đủ đất để làm đường 50 làn xe? Tình hình sẽ còn gay gắt hơn nhiều khi hiểu rằng nước ta là nước đất rất chật, người rất đông, mật độ dân số gấp 5,2 lần mật độ trung bình của thế giới.

Thực ra trên trục Bắc Nam, ngoài quốc lộ 1 vừa mới mở rộng còn có đường Hồ Chí Minh với mật độ chạy xe rất vắng. Đây là lúc đường bộ nên nhường bước cho đường sắt để tạo nên hình thế mới cho sự phát triển của đất nước sao cho ngang tầm với các nước ở sát chúng ta.

Tốt nhất nên lập dự án tiền khả thi đồng thời cho cả hai dự án để cùng đưa ra so sánh và lựa chọn các kịch bản đầu tư sao cho hợp lý.

Xin cảm ơn Giáo sư!

Lương Bằng (thực hiện)