Nếu xây dựng tuyến Bắc Nam theo hình thức BOT, thì việc dựng trạm BOT từ Bắc chí Nam có nguy cơ băm chặt tuyến đường thành từng đoạn và không thể tăng được sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Còn nếu thiếu sự kết nối các phương thức vận tải, thì hàng trăm nghìn tỷ đổ vào sẽ không phát huy được hết hiệu quả”

Chục tỷ đô “đổ” vào sân bay, đường bộ

Trong số đó, nổi bật là các dự án giao thông như đường bộ cao tốc Bắc - Nam, sân bay Long Thành, đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Cụ thể dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía đông, đoạn TP. Hà Nội - TP.HCM, có tổng chiều dài 1.373 km. Tổng mức đầu tư dự kiến là gần 230.000 tỷ đồng (tương đương hơn 10 tỷ USD), trong đó vốn ngân sách hơn 93.000 tỷ, huy động tư nhân 136.282 tỷ đồng.

Dự án thứ hai là Cảng hàng không quốc tế Long Thành, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 16,3 tỷ USD. Riêng giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư khoảng 5,9 tỷ USD.

Loat sieu du an 66 ty USD: Dung tram BOT tu Bac chi Nam? - Anh 1

Còn với Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Chính phủ cho hay giai đoạn 2016-2020 chủ yếu tập trung lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi toàn tuyến phù hợp với khả năng cân đối nguồn lực theo quy định để thực hiện trong giai đoạn 2022-2030 và hoàn thành vào năm 2050.

Chia sẻ với PV.VietNamNet, GS.TS Đặng Đình Đào (Đại học Kinh tế quốc dân) - một chuyên gia về logistics, cho rằng, việc đẩy mạnh đầu tư hạ tầng trọng điểm là phù hợp bởi sau 30 năm đổi mới, cơ sở hạ tầng của Việt Nam so với các nước còn thua xa. Đó là một trong số các nguyên nhân làm chậm sự phát triển kinh tế.

“Trước đây chúng ta có đầu tư hạ tầng giao thông, nhưng chỉ theo từng vùng, lẻ tẻ. Giờ phải đầu tư đồng bộ, có hệ thống. Chúng ta đã có đường bộ, đường sắt, đường biển nhưng thực tế khai thác rất yếu. Đáng ra, trong kế hoạch này phải thêm một dự án lớn khác là hệ thống đường biển từ Bắc vào Nam”, GS Đặng Đình Đào chia sẻ.

Lý giải cho việc đề xuất đầu tư đường bộ cao tốc Bắc Nam, còn đường sắt cao tốc/tốc độ cao Bắc - Nam chỉ dừng ở mức nghiên cứu, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho hay: Đường sắt chủ yếu vận chuyển Bắc - Nam đối với hàng siêu trường, siêu trọng, song hiện năng lực vận tải còn yếu, hạn chế. Dự án trình Quốc hội về đường sắt cao tốc là 55 tỷ USD, còn nếu làm tốc độ cao (160km/h) thì cũng là 35-40 tỷ USD. Nếu chọn đường sắt để đầu tư trong giai đoạn này sẽ rất khó khăn, vì sẽ vượt trần nợ công mà Quốc hội cho phép là 60% GDP.

“Chính vì thế, Chính phủ giao Bộ GTVT nghiên cứu từ 2015 đến năm 2020 làm thủ tục, trình dự án và hoàn thành thủ tục đầu tư đường sắt cao tốc sau năm 2020 do vốn quá lớn và phải đầu tư toàn tuyến mới có hiệu quả”, ông Nhật chia sẻ tại một tọa đàm về chủ đề này.

Vì vậy, theo lãnh đạo Bộ GTVT, cần tập trung đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc Bắc - Nam.

Phải có sự kết nối

Trong 3 siêu dự án trên, chỉ có dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được Quốc hội thông qua. Hiện nay, theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ Tài nguyên và Môi trường đang tổ chức thẩm định cơ chế đặc thù về thu hồi đất và tái định cư của Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Còn “số phận” của hai đại dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam và đường sắt tốc độ cao Bắc Nam vẫn còn nhiều ý kiến tranh luận.

Loat sieu du an 66 ty USD: Dung tram BOT tu Bac chi Nam? - Anh 2

GS Đặng Đình Đào: "Phải có sự kết nối các phương thức vận tải với nhau".

Theo Ủy ban Tài chính ngân sách của Quốc hội, dự án đường cao tốc Bắc - Nam có quy mô rất lớn, tác động mang tính vùng, miền, huy động nguồn lực lớn, phạm vi giải phóng mặt bằng rộng, là công trình trọng điểm quốc gia.

Do đó, để bảo đảm chặt chẽ trong việc sử dụng nguồn lực, đúng thẩm quyền theo Luật Đầu tư công, đề nghị Chính phủ hoàn thiện hồ sơ, trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư riêng đối với Dự án này tại kỳ họp gần nhất.

Ủy ban này cho hay, có ý kiến đề nghị trong bối cảnh nguồn lực hạn hẹp, việc đầu tư đường cao tốc Bắc - Nam (tuyến phía Đông) cần tính toán trên cơ sở nguồn lực thực tế, phân kỳ và ưu tiên đầu tư các đoạn, tuyến bức thiết trước.

GS Đặng Đình Đào cũng có những băn khoăn khi nhìn vào kế hoạch đầu tư các tuyến giao thông “chục tỷ đô” này, đặc biệt là tính kết nối của các tuyến đường. “Đã đến lúc khi đầu tư những dự án này, phải tính đến tính kết nối. Không phải kết nối giao thông đường bộ với nhau, mà phải là sự kết nối các phương thức vận tải với nhau”.

“Khi thiết kế các dự án đường bộ, đường sắt, đường không, đường ven biển, đường biển này từ Bắc vào Nam, phải tính đến việc xây dựng những trung tâm logistics mang tầm cỡ khu vực và quốc tế để kết nối 5 loại đường này với nhau. Đó là điểm trung chuyển hàng hóa, hành khách, lôi kéo hàng từ các nước vận chuyển qua”, GS Đặng Đình Đào nói.

Theo vị chuyên gia này, giao thông vận tải là một bộ phận của hệ thống hạ tầng logistics, nhưng chúng ta lại không tính đến. Không phải cứ làm đường, làm sân bay là tự nhiên là hình thành được logistics. Nó chỉ trở thành cơ sở hạ tầng logistics khi được kết nối với nhau, để người ta vận chuyển với chi phí thấp nhất. Đó chính là sứ mạng của logistics mà hạ tầng giao thông đóng vai trò quan trọng.

“Nếu xây dựng tuyến Bắc Nam theo hình thức BOT, thì việc dựng trạm BOT từ Bắc chí Nam có nguy cơ băm chặt tuyến đường thành từng đoạn và không thể tăng được sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Còn nếu thiếu sự kết nối các phương thức vận tải, thì hàng trăm nghìn tỷ đổ vào sẽ không phát huy được hết hiệu quả”, ông Đào lo ngại.

Hà Duy