Để giảm bớt tác động môi trường, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô, xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và NK mới. Thời điểm quy định có hiệu lực đã cận kề, song việc tổ chức thực hiện đang còn "ngổn ngang" khó khăn.

Lo trinh thuc hien tieu chuan khi thai: Noi lo nhien lieu - Anh 1

Việc đáp ứng nguồn nhiên liệu cũng như khâu phân phối đang là khó khăn với doanh nghiệp. Ảnh: HỒNG VÂN.

Nhiều cái khó, dù có 5 năm chuẩn bị

Hiện nay, tất cả các loại xe ô tô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt đang lưu thông và sản xuất mới ở Việt Nam có tiêu chuẩn khí thải mức 2 và sử dụng nhiên liệu xăng hoặc diesel có chất lượng tương ứng với các quy chuẩn do Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành. Việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải theo mức 2 đối với ô tô, xe máy đã thể hiện quan điểm về việc nâng cao chất lượng môi trường không khí của Chính phủ mặc dù điều kiện cụ thể của Việt Nam còn rất nhiều khó khăn khi thực hiện do một số lượng lớn ô tô, xe máy cũ có nguồn gốc xuất xứ từ nhiều nước khác nhau đang được sử dụng.

Theo Quyết định 49/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô, mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và NK mới, từ ngày 1-1-2017, tiêu chuẩn mức khí thải cho các loại ô tô, mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt sẽ bao gồm: Mức 2 (đối với ô tô, xe máy đã được đưa vào sử dụng trước ngày 1-1-2017), mức 3 (cho xe máy đưa vào sử dụng sau ngày 1-1-2017) và mức 4 (cho ô tô đưa vào sử dụng sau ngày 1-1-2017). Từ ngày 1-1-2022, tiêu chuẩn mức khí thải cho các loại ô tô, mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt sẽ bao gồm mức 2, 3 và 5. Hiện Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng và ban hành QCVN 86:2015/BGTVT về tiêu chuẩn khí thải mức 4 đối với xe ô tô sản xuất và lắp ráp mới; chuẩn bị năng lực kỹ thuật, cơ sở vật chất, trang thiết bị phục vụ việc kiểm tra khí thải. Bộ Tài chính đã phối hợp với Bộ Giao thông vận tải xây dựng và ban hành biểu phí thử nghiệm khí thải tại Thông tư 195/2011/TT-BTC.

Cũng theo Quyết định 49, động cơ và nhiên liệu (xăng dầu) cho các loại loại xe ô tô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt cũng bao gồm các mức tương ứng với tiêu chuẩn khí thải. Xăng dầu mức 2 được sử dụng cho các loại xe ôtô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt đang lưu thông hiện nay. Xăng dầu mức 3, mức 4, mức 5 được sử dụng cho xe ô tô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt sản xuất, lắp ráp và NK mới. Để thực hiện được nội dung này, Bộ Khoa học và Công nghệ đã ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 01:2015/BKHCN về xăng, nhiên liệu diezel và nhiên liệu sinh học. Theo tính toán, để thực hiện được lộ trình khí thải (theo Quyết định 49) vào đầu năm 2017, trên thị trường có thể tồn tại 9 loại xăng không chì, gồm: RON90-II, RON92-II, RON95-II, RON92-III, RON95-III, RON98-III, RON92-IV, RON95-IV, RON98-IV. Trong khi đó, số lượng xăng không chì hiện nay chỉ là 3 loại. Tương tự, chủng loại sản phẩm đối với xăng E5, E10 và diezel cũng tăng lên gấp 3 lần. Nhẩm tính sơ sơ, trên thị trường sẽ tồn tại khoảng 15 loại xăng dầu từ đầu năm 2017.

Để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mức 3, 4 thì chất lượng của xăng, nhiên liệu diezel, nhiên liệu sinh học phân phối trong nước cũng như nguồn NK phải đạt các tiêu chuẩn tương ứng. Nhưng hiện nhiên liệu sản xuất trong nước của Việt Nam vẫn chưa thể đáp ứng được tiêu chuẩn này. Ví dụ như các sản phẩm xăng, nhiên liệu diezel của Nhà máy Lọc hóa dầu Dung Quất mới chỉ đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mức 2, chưa đạt tiêu chuẩn mức 3. Tương tự, Nhà máy Lọc hóa dầu Nghi Sơn, tiêu chuẩn thiết kế và chất lượng sản phẩm cũng chưa đáp ứng được tiêu chuẩn mức 4.

Ngay cả nguồn cung với mặt hàng xăng E5 cũng là một khó khăn. Trong Nghị định 83/2014/NĐ-CP về kinh doanh xăng dầu cũng đưa ra mục tiêu tiến tới sử dụng xăng sinh học là phổ biến song đến nay mục tiêu này vẫn còn bỏ ngỏ. Nguyên nhân là do tâm lý e dè của người dân, mức giá của loại xăng mới này chưa đủ sức hấp dẫn để khiến cho người dân quyết định thay đổi thói quen tiêu dùng. Đây cũng chính là khó khăn khiến cho nhiều nhà máy sản xuất nguyên liệu sinh học “chết yểu”.

Phía DN phân phối cũng nhận thấy nhiều khó khăn. Đại diện một DN cho biết, việc đầu tư kho bồn, trang thiết bị để thực hiện lộ trình này sẽ khó khăn hơn rất nhiều so với trang bị thêm bồn, trụ bơm cho xăng E5. Cơ sở vật chất hiện nay chỉ có vậy, nếu số lượng chủng loại xăng tăng lên đồng nghĩa với việc phải tăng mặt bằng, bể chứa, cột bơm. Tuy nhiên, mặt bằng chỉ có vậy, không phải muốn đầu tư thêm cột bơm là đầu tư được, nhất là ở Hà Nội, vấn đề mặt bằng càng khó hơn.

Một vấn đề khác cũng được đặt ra là nhiều chủng loại như vậy sẽ quản lý thế nào? Đặc biệt, vấn đề giá cả chênh lệch giữa các loại xăng cũng có thể gây ra tiêu cực bởi tiêu chuẩn càng cao thì giá cũng sẽ tăng theo. Với nhiều chủng loại như vậy không khó tránh khỏi tình trạng thương nhân phân phối, bán hàng có thể gian lận khi nhập nhèm hoặc pha trộn giữa các loại xăng để thu lợi bất chính qua chênh lệch giá.

Lùi "mốc" thực hiện?

Bộ Công Thương - cơ quan được giao nhiệm vụ làm đầu mối “chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành liên quan bảo đảm sản xuất, NK và cung ứng nhiên liệu sử dụng cho xe cơ giới có chất lượng theo đúng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia”, hiện đang khá lo lắng. Mặc dù chỉ “gói gọn” bằng nội dung "Việc có nhiều chủng loại xăng dầu sẽ gây khó khăn cho các cơ quan quản lý nhà nước khi thực hiện quản lý về thuế, phí, chống gian lận thương mại; gây khó khăn cho các DN đầu mối kinh doanh xăng dầu, các thương nhân phân phối xăng dầu do phải đầu tư thêm về hạ tầng hệ thống phân phối, hệ thống quản lý nội bộ; gây khó khăn cho người tiêu dùng trong việc lựa chọn loại xăng dầu phù hợp" song thực tế đây là vấn đề không dễ giải quyết trong thời gian ngắn.

Được biết, sau khi tổng hợp ý kiến các bộ ngành liên quan, Bộ Công Thương đã chính thức đề xuất lên Thủ tướng các giải pháp để đảm bảo lợi ích hài hòa giữa các DN xăng dầu, DN sản xuất lắp ráp, nhập khẩu ô tô, xe máy song cụ thể ra sao vẫn được bộ này "giữ kín". Phóng viên đã liên hệ với Vụ Khoa học công nghệ (Bộ Công Thương) để hỏi về hướng Bộ đã trình Thủ tướng song ông Nguyễn Phú Cường, Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ cho biết, đây là văn bản mật nên không được tiết lộ. Theo ông Cường, vấn đề quản lý thì không có khó khăn nhưng vấn đề thực thi, triển khai như thế nào để không tạo gánh nặng xã hội. “Khi tiêu chuẩn môi trường càng cao thì giá nhiên liệu càng đắt. Nền kinh tế đang yếu, chồng chất thêm mỗi lít xăng mấy trăm đồng cũng… hết hơi”, ông Cường nói.

Một phương án được ông Cường và một số DN giả thiết đưa ra là phân theo từng cửa hàng, tức là cửa hàng này bán xăng dầu tiêu chuẩn mức 2 còn cửa hàng khác sẽ bán tiêu chuẩn mức 3, mức 4, hoặc phân chia theo khu vực nông thôn, thành thị. Song nếu làm như vậy thì sẽ gây khó khăn cho người tiêu dùng khi phải chạy vòng để tìm đúng loại mình cần.

Ông Cường cho biết thêm, Bộ Công Thương khi trình lên Thủ tướng cũng đưa ra mấy phương án và kèm theo đó là những sự phân tích về mặt được, chưa được của từng phương án. Bộ Công Thương đã trình Thủ tướng được 2, 3 tuần và hiện đang chờ Thủ tướng có ý kiến chỉ đạo.

Dù chưa rõ giải pháp cụ thể Bộ Công Thương trình Chính phủ song có thể thấy với thực tế hiện nay, nhiều khả năng mốc thời điểm 1-1-2017 sẽ khó có thể thực hiện được như quy định tại Quyết định 49 của Chính phủ.

Ông Nguyễn Tuấn, Giám đốc Công ty Thiên Phúc An, đại diện cho các DN NK ô tô quy mô vừa và nhỏ: DN rất ủng hộ việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải mới

Từ năm 2011 (khi Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 49/2011/QĐ-TTg) đến nay, Công ty Thiên Phúc An cũng như nhiều DN NK ô tô không chính hãng khác thường NK các loại xe nội địa từ thị trường Hàn Quốc, Mỹ… về tiêu thụ tại thị trường Việt Nam. Hầu hết các xe này đều áp dụng mức tiêu chuẩn khí thải EURO 4. Bởi vậy, việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải mới theo lộ trình đặt ra trong Quyết định 49/2011/QĐ-TTg bắt đầu từ năm 2017 sẽ không gây khó khăn gì cho DN NK, ngược lại cộng đồng DN còn cảm thấy khá thuận lợi và rất ủng hộ.

Trên thế giới hiện nay, nhiều quốc gia thậm chí đã áp dụng mức tiêu chuẩn khí thải EURO 5, EURO 6. Môi trường ngày càng ô nhiễm nên việc áp dụng các tiêu chuẩn khí thải như trên càng trở nên cấp thiết, quan trọng. Liên quan tới vấn đề này, mở rộng ra phải nói thêm rằng, về lâu dài việc phát triển ngành công nghiệp ô tô bền vững, thân thiện với môi trường còn phải đẩy mạnh phát triển theo nhiều hướng khác, không chỉ dừng ở việc áp dụng các tiêu chuẩn khí thải mới.

Hiện nay, có thể nói rằng thế giới đang chạy đua, hướng tới phát triển xe ô tô điện. Tại châu Âu, chỉ 10 năm nữa nhiều quốc gia sẽ cấm lưu hành xe động cơ đốt trong. Tại Đông Nam Á, từ năm 2012, Indonesia đã có chương trình phát triển ô tô chạy điện, để đến năm 2018 đi vào sản xuất hàng loạt. Nước “láng giềng” Thái Lan cũng đã xây dựng chiến lược trở thành trung tâm sản xuất ô tô điện lớn của thế giới, dựa trên nền tảng ngành công nghiệp ô tô hiện nay. Trong khi đó, Việt Nam vẫn đang loay hoay tính đến việc phát triển một số mẫu xe nhỏ, sử dụng động cơ đốt trong.

Để thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước theo đúng xu hướng thời đại, các DN vừa và nhỏ kiến nghị Quốc hội có ý kiến với các cơ quan chức năng xem xét lại chiến lược phát triển công nghiệp ô tô hiện nay theo hướng phát triển mới là xe sạch, không khí thải, đồng thời xây dựng các chính sách khuyến khích hỗ trợ cho công nghiệp ô tô phát triển.

Cụ thể, đối với loại xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch thì không nên ưu tiên phát triển và bảo hộ nữa, phải cho NK tự do, để các DN tự cạnh tranh với nhau và đưa sản phẩm tốt nhất thế giới về phục vụ người tiêu dùng. Đối với các DN đầu tư sản xuất ô tô công nghệ mới, không gây ô nhiễm môi trường thì cần khuyến khích, bằng các chính sách ưu đãi như giảm thuế, cho vay vốn lãi suất thấp, hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng nhà xưởng, các trạm sạc điện đối với xe điện…

Uyển Như (thực hiện)

Phan Thu