Kiên quyết xử lý phá sản các doanh nghiệp làm ăn thua lỗ

Trang thiết bị đóng tàu của Vinashin đang trở nên hoen gỉ. Ảnh: A.C

Khó khăn kép càng chồng chất khi không thể có “phép màu” nào vực dậy một SBIC đã kiệt quệ sau “cú sốc” Vinashin, thị trường đóng tàu biển cũng đang ở giai đoạn khủng hoảng, thiếu đầu ra, không có các đơn hàng lớn.

Chỉ đắp đổi qua ngày

Ôm cục nợ hàng chục nghìn tỉ nhưng những năm qua, từ khi thành lập SBIC (theo quyết định số 3287/QĐ-GTVT ngày 21.10.2013 của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), TCty này cũng chỉ đắp đổi sống qua ngày, duy trì việc làm cho khoảng 13.000 người lao động ở thời buổi thị trường đóng tàu trầm lắng. Không ký được các đơn hàng lớn, thậm chí phải “vác dao bầu đi mổ gà”, như cách nói ví von bởi để duy trì sản xuất, những “quả đấm thép” của Vinashin một thời như Sông Cấm, Nam Triệu, Phà Rừng… được đầu tư khủng để đóng tàu cỡ chừng 500-700 nghìn tấn, nay quay sang sửa chữa “lặt vặt” là chính, thay vì đóng mới. Không có việc làm để nuôi lao động, nhiều đơn vị đóng tàu không từ chối đóng cả các loại tàu vận tải đường sông, tàu pha sông biển, tàu chở dầu cỡ nhỏ, tàu/phà chở khách, tàu cá của ngư dân…

Không khó để nhận thấy sự bế tắc nếu vẫn duy trì hoạt động như hiện tại dù SBIC sau khi tái cơ cấu để hình thành mô hình gọn nhẹ hơn gồm Cty mẹ và 8 doanh nghiệp thành viên được xem là những gì tinh túy còn sót lại của Vinashin để vực dậy ngành đóng tàu trong nước.

Trao đổi với phóng viên Báo Lao Động, Tổng giám đốc SBIC - ông Cao Thành Đồng - mới được bổ nhiệm thay ông Vũ Anh Tuấn, nguyên Tổng giám đốc SBIC đã chuyển công tác khác, thừa nhận: Hơn 3 năm chèo chống SBIC, nhưng phần xử lý tài chính (khoản nợ mà Vinashin để lại - khoảng 63.200 tỉ đồng- PV) không được bao nhiêu. Các khoản nợ cũ vẫn phải xin khoanh nợ, giãn nợ, hiện các đơn vị thành viên của SBIC hầu như không có tích lũy để tái sản xuất, nói gì đến dôi ra để trả nợ cũ” - ông Đồng nói.

Tính đến cuối năm 2016, SBIC đã thực hiện tái cơ cấu được 186/234 doanh nghiệp (ngoài 8 Cty thành viên trực thuộc) kế thừa thực hiện trách nhiệm của Vinashin. Trong số 186 DN này, đã có khoảng 106 đơn vị đã hoàn tất quá trình tái cơ cấu, giảm được đầu mối. Tuy nhiên, nan giải nhất là khối lượng các DN thuộc diện phải giải thể, phá sản quá lớn, 57 đơn vị nêu trên và khoảng gần 50 DN nữa đang… chờ được phá sản, nhưng hiện không thể phá sản được. “Những DN loại này được xem là “chết” nhưng không “chôn” được”.

Ông Cao Thành Đồng phân bua: “Các DN thuộc diện giải thể, phá sản hầu hết đều âm vốn, nhưng theo quy định của luật mà tòa án đang thụ lý, thì muốn giải thể, phá sản, các DN phải trả hết công nợ cho các chủ nợ và thanh toán hết các chế độ nghĩa vụ với người lao động. Nhiều DN khi hoạt động chưa góp đủ vốn chủ sở hữu, nhưng khi làm thủ tục phá sản thì phải góp đủ vốn. Mà nếu có vốn góp vào các DN này thì đã chả phải làm thủ tục phá sản”, ông Đồng nói. Trường hợp khác là nhiều đơn vị thuộc Vinashin vay thế chấp tài sản cho Cty Tài chính CN tàu thủy (VFC) nhưng làm ăn thua lỗ, tài sản giờ bán chỉ thu hồi được rất ít so với khoản vay, còn lại vẫn phải nhận nợ vì vậy, DN cũng không thể tuyên phá sản mà phải có nghĩa vụ trả nợ.

Chuẩn bị cho hạ thủy tàu đóng mới thời “hoàng kim” của Vinashin. Cho tới nay, sự sụp đổ của Vinashin kéo theo hệ lụy là ngành đóng tàu trong nước cũng khó gượng dậy. Ảnh: T.L

Không phát triển được thì phải tiếp tục “co lại”

Lúng túng như “gà mắc tóc” là tình cảnh của SBIC khi tìm một giải pháp khả thi để tháo gỡ khó khăn, vực dậy ngành đóng tàu trong bối cảnh hiện tại. “Chính phủ đã thể hiện rõ quan điểm là sẽ không tiếp tục bơm vốn cho các DN nhà nước làm ăn thua lỗ. Nếu không tự trang trải được thì chỉ còn nước co lại” - Tổng giám đốc SBIC trầm ngâm. Gánh nặng nợ nần lên đến hàng nghìn tỉ đồng mỗi năm khiến SBIC không đủ hệ số tín nhiệm để đi vay, vay ngân hàng trong nước đã khó, vay ngân hàng nước ngoài càng như “hái sao trên trời”. Năm 2015, báo cáo tài chính hợp nhất cho thấy SBIC lỗ 4.669 tỉ đồng, trong đó phần chi phí lãi vay đã chiếm 3.383 tỉ đồng.

Năm 2016, nếu khoanh lại các khoản lỗ từ những năm trước thì SBIC đã có lãi khoảng 150 tỉ, nhưng nếu tính cả các khoản phải có nghĩa vụ trả nợ thì tổng số lỗ lũy kế năm 2016 của SBIC là 5.405 tỉ đồng. Riêng khoản lỗ do chi phí tài chính (lãi vay và chênh lệch tỉ giá) là 3.834 tỉ đồng. Nhiều chuyên gia kinh tế nhận định, với thực lực thua lỗ như Vinashin, nếu cổ phần hóa rất ít khả năng tìm được đối tác tham gia, bởi khi mua họ sẽ phải gánh các khoản nợ. Còn thu hẹp sản xuất thì các nhà máy chỉ có thể cầm cự thêm một thời gian nữa rồi cũng thui chột ngành công nghiệp đóng tàu vì thị trường chưa thấy dấu hiệu khởi sắc.

Chuyên gia kinh tế TS. Nguyễn Minh Phong nhìn nhận: Tinh thần cao nhất cần quán triệt là thực hiện nghiêm chỉ đạo về xử lý nợ của DNNN theo cơ chế thị trường, không được làm tăng nợ công; tức cần cho phá sản hoặc bán đứt các DN thua lỗ, thà đau một lần, không để vết thương rỉ máu kéo dài gây hoại tử cơ thể hoặc ô nhiễm môi trường. DN thua lỗ không thể tiếp tục sản xuất để có lãi trả nợ, nên có thể dùng hình thức bán đấu giá quyền sử dụng đất của DN để tạo nguồn tài chính trang trải cho các nghĩa vụ của DN để được phá sản hoặc xem xét điều chỉnh luật định để việc phá sản đơn giản và ít vướng các quy định cứng trên. Đồng thời, xác định rõ trách nhiệm và xử lý nghiêm đối với các tổ chức, cá nhân có sai phạm... hồng quân

SBIC đề xuất 2 phương án xử lý nợ

Theo báo cáo trình Chính phủ và Bộ GTVT về phương án xử lý tài chính cho SBIC, TCty này kiến nghị Chính phủ 2 phương án. Một là phá sản SBIC, việc này là chưa có tiền lệ và Chính phủ cần nghiên cứu phương án bổ sung hành lang pháp lý cho việc phá sản vì trên thực tế hầu hết các DN thuộc Vinashin đều lâm vào tình cảnh âm vốn chủ sở hữu, thuộc diện phá sản. Phương án thứ hai là tiếp tục duy trì hoạt động của SBIC theo hướng chuyển toàn bộ nợ của các công ty về Công ty mẹ. Tổ chức lại 8 công ty thành viên theo hình thức sáp nhập, giải thể để giữ lại ngành công nghiệp đóng tàu. H.Q

Hồng Quân