Kiểm soát viên không lưu say ngủ: Xử nhẹ sẽ sai lại?

Khó chấp nhận

Liên quan đến sự cố tàu bay VJC921 đường bay Hải Phòng - Hàn Quốc và VJC292 đường bay TP.HCM - Hải Phòng không thiết lập được liên lạc với Đài kiểm soát không lưu Cát Bi từ 22h51, ngày 9/3.

Theo xác minh ban đầu là do kiểm soát viên không lưu trực hiệp đồng không có mặt tại vị trí trực, còn kiểm soát viên không lưu trực chính đã ngủ quên. Ngay sau khi sự việc xảy ra, Cảng vụ Hàng không miền Bắc đã ra quyết định xử phạt vi phạm hành chính đối với kíp trực Đài Kiểm soát không lưu Cát Bi.

Cụ thể, kiểm soát viên Lương Thị Minh Thư (31 tuổi) và kiểm sát viên trực hiệp đồng Nguyễn Văn Chanh, mỗi người bị phạt 7,5 triệu đồng và tước quyền sử dụng giấy phép kiểm soát viên không lưu trong 2 tháng.

Đài kiểm soát không lưu Cát Bi.

Trước hình thức xử phạt được Cục hàng không đưa ra, trao đổi với Đất Việt, ngày 22/3, ông Lê Trọng Sành - nguyên trưởng phòng quản lý bay sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất cho biết: "Từ xưa đến nay, tôi đã làm công tác quản lý từ sân bay Gia Lâm, đến sân bay Tân Sơn Nhất chưa từng có một sự cố nào như vậy xảy ra.

Trên mỗi máy bay ít nhất cũng có 200 hành khách, nếu không liên lạc được mà gặp tai nạn thì hết sức nguy hiểm, nguy hiểm nhất là hai máy bay va chạm nhau thì lúc đó lượng hành khách bị đe dọa là 300-400 người.

Cho nên, hình thức xử phạt chỉ với khoản tiền vài triệu đồng, cùng với tước quyền sử dụng giấy phép kiểm soát viên không lưu chỉ có 2 tháng thì quá nhẹ, rồi lại đâu vào đó. Bây giờ chưa xảy ra tai nạn nghiêm trọng nhưng nếu với cách thức làm việc đó, những cố nghiêm trọng sẽ xảy ra. Đáng lẽ, với những sai sót trên thì phải tước quyền sử dụng giấy phép vĩnh viễn, cho ra khỏi ngành hàng không.

Đã là một kiểm soát viên mà không có thái độ trách nhiệm rõ ràng là khó chấp nhận, bỏi vì, tính mạng bao nhiêu hành khách đang giao cho một người, mà lại ngủ trong giờ làm việc thì không đủ tư cách cầm máy mà chỉ huy máy bay.

Một máy bay nhỏ tầm 10 người đã hết sức nguy hiểm, ở đây là mấy trăm hành khách, nên ngành hàng không phải kỷ luật cho đích đáng. Cùng với đó, kỷ luật cả lãnh đạo cơ quan quản lý trực tiếp là Tổng công ty quản lý bay Việt Nam. Vì họ có trách nhiệm tuyển dụng, đào tạo, quản lý, giáo dục nhân viên, nên cũng phải chịu trách nhiệm kỷ luật, ít nhất là cảnh cáo".

Bên cạnh đó, theo ông Sành, đây là sự cố mang tính giáo dục, cảnh báo cho nhiều Cảng hàng không, mấy chục sân bay trên cả nước, chứ không riêng gì sân bay Cát Bi. Và để làm gương cho các sân bay khác, tránh tái diễn tì cần phải kỷ luật rõ ràng, nghiêm khắc, chứ không phải kỷ luật cho có.

Kiểm soát không lưu là tai mắt của phi công, hiện nay dù máy bay rất hiện đại, có radar để các phi công liên lạc với nhau, nhưng nếu thời tiết xấu, hỏng máy móc đột ngột thì vẫn có thể đâm vào nhau, hoặc là văng ra ngoài đường băng, tai nạn chết người, cho nên xử phạt như vậy là nhẹ, chưa đúng với lỗi gặp phải.

"Ngày xưa thời chúng tôi còn công tác tại sân bay, nếu ngủ gật, thiếu trách nhiệm, đều tự giác nhận lỗi, thậm chí nếu cần 10 năm tù chúng tôi cũng sẵn sàng. Trong khi, thời đó máy ghi âm của đài chỉ huy chưa có, máy móc khó khăn, nhưng các tổ bay hoạt động vẫn rất tốt.

Lương tâm người cầm máy không được phép thiếu trách nhiệm, hay cung cấp sai thông tin, khi đã gặp lỗi thì phải tự phê bình, nhận trách nhiệm và chịu hình phạt.

Hai may báy của Vietjet Air đều gặp sự cố

Giờ đây, ngành hàng không đang tuyển chọn những người không đủ tư cách, toàn con ông cháu cha trình độ kém, bị lỗi thì chỉ kiểm điểm qua loa vì sợ người này người khác, không chấp nhận được. Nhân dịp này phải kiểm tra chặt chẽ, rà soát lại trình độ cán bộ toàn ngành hàng không, bằng các bài kiểm tra rất dễ phát hiện.

Quy trình đào tạo kiểm soát không lưu khắt khe lắm, phải 3-4 năm, phải giỏi thực sự mới làm được, nếu kiểm tra, sát hạch đúng thì phát hiện ngay", ông Sành kể lại.

Cần thêm các biện pháp khoa học công nghệ

Trong khi đó, cũng đưa ra quan điểm về vấn đề này, ông Nguyễn Đức Cương - Chủ tịch Hiệp hội hàng không vũ trụ Việt Nam cho rằng, điều may mắn nhất đó là sự cố xảy ra nhưng chưa có hậu quả và mức xử phạt như vậy là quá nhẹ.

Về mặt logic chuyện ngủ quên có thể được lý giải bằng nhiều nguyên nhân, có thể hôm trước cá nhân kiểm soát viên thức khuya quá, hoặc gia đình có chuyện lục đục, hoặc nhiều lý do khác...nhưng để xảy ra việc này thì khó chấp nhận dù đó là lý do nào.

"Phải khẳng định, sự cố trên rất nguy hiểm, uy hiếp trực tiếp an toàn hàng không, máy bay cất cánh thì còn chưa quá bị đe dọa an toàn, nhưng máy bay hạ cánh là vô cùng nguy hiểm.

Theo nguyên tắc lượng dầu của máy bay chỉ dự trữ được 15 phút, ở đây kéo dài hơn 20 phút, rất may là không rơi vào tình trạng hết nhiên liệu, nếu không thì hệ quả là tính mạng hàng trăm hành khách.

Chính vì thế, sau sự cố trên đề nghị Cục hàng không cần có các biện pháp, kể cả các biện pháp kỹ thuật để làm sao ngăn ngừa được các trường hợp xảy ra trong tương lai, nếu không sẽ rất nguy hiểm.

Giả dụ biện pháp tổ chức tăng thêm người trực thì tăng biên chế, biện pháp này khó khả thi. Có thể, sử dụng biện pháp về mặt khoa học công nghệ, cài đặt chết độ máy bay trên không liên lạc xuống mà không trả lời trong vòng 5 phút thì có còi báo động khẩn cấp, lúc đó không ai ngủ được và mọi người đều biết, cái này làm khá đơn giản", ông Cương nói thêm.

Châu An