Dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) được Bộ GTVT tái khởi động trong bối cảnh ngành đường sắt Việt Nam (ĐSVN) tiếp tục làm ăn thua lỗ và bị phanh phui hàng loạt sai phạm khiến dư luận khá ngỡ ngàng. Câu hỏi đặt ra, vì sao Bộ GTVT vẫn giữ quan điểm phải sớm đầu tư ĐSTĐC, liệu với thực trạng như hiện nay, Bộ GTVT và ngành ĐSVN có đủ khả năng triển khai dự án tỷ đô này?

Tụt hậu và trì trệ

Không nên tiếp tục nghiên cứu dự án ĐSTĐC vào thời điểm này vì tổng vốn đầu tư nhiều tỷ đô la, mà phần lớn là vốn đi vay, sẽ tạo gánh nặng cho đất nước. Đó là chưa kể với mức đầu tư lớn, giá vé ĐSTĐC sẽ khó cạnh tranh với các loại phương tiện khác như hàng không, đường bộ. Thay vì đầu tư ĐSTĐC, cần đầu tư nâng cấp và mở rộng tuyến đường sắt hiện tại thành 2 chiều để tăng năng lực vận chuyển, phù hợp với điều kiện kinh tế hiện nay của đất nước và cũng tránh rủi ro.

Sau nhiều thập niên trì trệ, ngành ĐSVN được ghi nhận bắt đầu có dấu hiệu khởi sắc vào cuối năm 2014 nhờ sự chỉ đạo quyết liệt của lãnh đạo Bộ GTVT và sự nỗ lực của ngành. Tuy nhiên, hy vọng về một sự bứt phá ngoạn mục của ngành đã nhanh chóng tắt ngóm khi đến thời điểm này, sự đổi mới dường như chỉ ở “ngoài da”, còn thực chất, con tàu ĐSVN vẫn đang “dậm chân tại chỗ”. Thực tế cho thấy lượng hành khách đi tàu vẫn đang tiếp tục giảm, lý do chất lượng dịch vụ được cải thiện không đáng kể, trong khi giá vé cao so với đường bộ và hàng không. Về vận tải hàng hóa, thực trạng hạ tầng kho bãi xập xệ, trang thiết bị bốc xếp nghèo nàn, thời gian vận chuyển kéo dài, khả năng kết nối giữa đường sắt với các phương tiện khác kém… đã khiến dịch vụ này không thể hấp dẫn khách hàng.

Theo báo cáo của ban lãnh đạo ĐSVN, trong 6 tháng đầu năm 2016, các chỉ tiêu đề ra đều bị giảm so với cùng kỳ năm trước. Cụ thể, doanh thu của công ty mẹ chỉ đạt 79,2%, các CTCP vận tải đường sắt thành viên đạt 76,8% và khối lượng vận tải đạt 77,5% so với cùng kỳ năm 2015. Còn theo thống kê của Bộ Tài chính mới đây, năng lực vận tải hành khách của ĐSVN hiện chỉ đạt khoảng 4,5% tổng lượng vận tải hành khách và 1,8% tổng lượng hàng hóa, thị phần vận tải đường sắt mỗi ngày một giảm dần. Theo các chuyên gia kinh tế, căn bệnh độc quyền, trì trệ vẫn đang tiếp tục ăn mòn, phá hoại những nỗ lực đổi mới của ngành ĐSVN. Bằng chứng là Thanh tra Chính phủ vừa công bố, ở giai đoạn gần nhất, nghĩa là vào ngay cả trong thời điểm lãnh đạo ngành GTVT bắt đầu xốc lại ngành, thì ngành này vẫn mắc thêm hàng loạt sai phạm. Từ năm 2010 tới tháng 12-2013, ĐSVN đã tổ chức 188 đoàn đi nước ngoài với tổng số tiền lên đến gần 14 tỷ đồng, trong đó có 23 đoàn đi nước ngoài qua các công ty du lịch. ĐSVN cũng đã lựa chọn các nhà thầu cho dự án đóng mới 300 toa xe hàng sai quy định Luật Đấu thầu. Đồng thời, ĐSVN thực hiện dự án mua ray bảo trì, sửa chữa đường sắt bằng nguồn vốn vay của Chính phủ Áo với giá cao bất thường so với giá ray có tính năng tương tự cùng thời điểm...

Mới đây nhất, chủ trương mua 120 toa tàu cũ của Trung Quốc không được sự cho phép của Bộ GTVT và Chính phủ cũng gây bức xúc dư luận. Thế nhưng, trước những sai phạm được phanh phui, các lãnh đạo của ĐSVN đều quanh co bao biện, không sẵn sàng chịu trách nhiệm cho hành vi của mình. Sự tùy tiện, thiếu trách nhiệm trong quản lý, khai thác hiện nay cùng những sai phạm liên tiếp đã cho thấy ngành ĐSVN chưa hề sẵn sàng cho đổi mới.

Chèn Ảnh

Có kiểm soát được tiêu cực?

Việc Bộ GTVT khởi động lại dự án ĐSTĐC trong bối cảnh ngành ĐSVN chưa sẵn sàng cho công cuộc đổi mới khiến dư luận có quyền nghi ngại về hiệu quả của dự án. Lý giải điều này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết dự án ĐSTĐC được đưa vào một chương trong nội dung điều chỉnh của Luật Đường sắt (sửa đổi) là cách làm thận trọng của Bộ GTVT, nhằm hướng tới tương lai phát triển đường sắt của Việt Nam, bởi việc xây dựng, sửa đổi luật không chỉ để điều chỉnh những vấn đề hiện tại mà còn phải mang tính dự báo. Đây là bước chuẩn bị tiền đề, tạo hành lang pháp lý quan trọng làm cơ sở về sau, nếu bây giờ không đưa nội dung ĐSTĐC vào dự thảo luật thì sau này khi có chủ trương đầu tư của Nhà nước sẽ lại phải tiếp tục sửa đổi, bổ sung luật.

Về câu hỏi liệu dự án ĐSTĐC có khả thi khi chính dự án này đã từng bị Quốc hội bác bỏ, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng Bộ GTVT đã và đang cập nhật, làm rõ những nội dung Quốc hội yêu cầu về dự án ĐSTĐC như hiệu quả dự án, lộ trình đầu tư, phương án huy động nguồn lực… Bộ GTVT cũng vừa kiến nghị Chính phủ về lộ trình đầu tư, dự kiến năm 2018 sẽ trình Chính phủ thẩm định, sau đó trình Quốc hội, nếu được thông qua chủ trương đầu tư dự án trước 2020, có thể bắt đầu xây dựng đoạn tuyến ưu tiên từ sau năm 2020.

Không phủ nhận sự cần thiết của dự án ĐSTĐC, nhưng với cung cách quản lý hiện nay, việc triển khai một dự án lớn như vậy nếu không cẩn thận sẽ đi vào vết xe đổ của nhiều dự án, đó là chậm tiến độ, đội vốn, kém hiệu quả… Với cơ chế còn nhiều lỗ hổng, trình độ quản lý còn lỏng lẻo như hiện nay liệu Nhà nước có kiểm soát được hết tiêu cực trong quá trình thực hiện dự án quy mô lớn như vậy? Bên cạnh đó, kinh nghiệm quản lý non nớt cũng rất dễ biến chúng ta từ thế chủ động thành thế bị động khi để nhiều công trình lớn rơi vào tay các nhà thầu yếu kém.

Thực tế hiện nay có nhiều dự án lớn do nhà thầu Trung Quốc trúng thầu. Trong đó có những nhà máy điện hàng tỷ USD đang bị chậm tiến độ, công nghệ lạc hậu; về đường sắt có dự án đường sắt đô thị Hà Nội thi công chậm trễ, đội vốn dẫn đến dự án không thể phát huy hiệu quả. Vì thế, dự án ĐSTĐC này dù mới ở giai đoạn tái khởi động nhưng dư luận hết sức nghi ngại. Người dân cho rằng một dự án hàng chục tỷ đô la không thể nào cho phép mang ra để ngành ĐSVN thử nghiệm, theo kiểu “học việc”.

GS. Nguyễn Minh Thuyết