Khi cấm đoán trở thành công cụ

Hà Nội sẽ dừng hoạt động xe máy trong các quận nội thành vào năm 2030. Ảnh: NGUYỄN NAM

Chẳng hạn, theo đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2017-2030” (vừa được Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội ra nghị quyết thông qua), Hà Nội sẽ dừng hoạt động xe máy trong các quận nội thành vào năm 2030. Thành phố này cũng đưa loại hình xe hợp đồng dưới chín chỗ ngồi sử dụng phần mềm điện tử (của Grab, Uber...) vào diện quản lý tương tự như xe taxi “truyền thống”. Hay Bộ Giao thông Vận tải quyết định dừng dịch vụ đi chung xe GrabShare và UberPool.

Nhìn chung, các đề án, quy định, quyết định này đều sử dụng mệnh lệnh hành chính làm công cụ hỗ trợ đắc lực cho hoạt động quy hoạch giao thông đô thị. Tư duy cấm đoán xuất phát từ việc các nhà hoạch định chính sách cho rằng lưu lượng xe đang tăng quá mức chịu tải của hệ thống giao thông và biện pháp kiểm soát số lượng xe lưu thông là... hữu hiệu để giảm lưu lượng xe xuống mức cho phép.

Để thực hiện đề án nói trên, chính quyền thành phố Hà Nội sẽ tiến hành rà soát, tiêu hủy những xe máy không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật; thí điểm dừng hoạt động của xe máy theo giờ, theo ngày tại một số tuyến trục chính, một số khu vực trung tâm của thành phố và tiến tới dừng hoạt động xe máy tại các quận nội thành từ năm 2030.

Với các đô thị văn minh, hiện đại, việc di chuyển bằng phương tiện cá nhân đương nhiên không được khuyến khích do nền tảng cơ sở hạ tầng đô thị có hạn mà nhu cầu sử dụng của người dân thì cao. Thay vào đó, nền tảng giao thông đô thị phải được định hình dựa trên hệ thống phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, taxi...

Tuy nhiên, việc người dân ưu tiên sử dụng xe máy không đơn thuần chỉ xuất phát từ sự thiếu hụt hệ thống giao thông công cộng mà còn bởi những lợi ích ngoại hiện (positive externality) của loại phương tiện cá nhân này. Với hệ thống cơ sở hạ tầng được định hình để phục vụ cho thói quen sử dụng xe máy, không khó hiểu khi người dân lựa chọn đây là phương tiện giao thông chính. Những thói quen mua bán chợ cóc, vỉa hè hay việc thiếu bãi giữ ô tô trong cả khu dân cư lẫn các tòa chung cư vô hình trung khiến cho chi phí sử dụng xe máy rẻ hơn so với các loại phương tiện khác.

Do vậy, bản thân kế hoạch cấm xe máy lưu thông nội đô cùng với việc phát triển phương tiện công cộng là chưa đủ để giải quyết bài toán giao thông Hà Nội. Một khi cơ sở hạ tầng vẫn tạo ra những lợi ích ngoại hiện cho xe máy thì việc hạn chế sử dụng xe máy mà không đi kèm với các biện pháp khác giúp thay đổi thói quen sử dụng xe máy và giãn dân về các khu vực ngoại ô sẽ dẫn đến chi phí rất lớn cho nền kinh tế. Tất cả các biện pháp hành chính như cấm xe máy hoặc đặt ra các mức thuế, phí cao để giảm thiểu xe máy lưu thông đều chỉ làm tăng chi phí cho người dân và doanh nghiệp mà khó giảm được lượng xe máy lưu thông. Đơn giản là vì lợi ích ngoại hiện của việc sử dụng xe máy lớn hơn rất nhiều so với các phí tổn từ các rào cản mà các chính quyền thành phố áp đặt.

Tương tự, việc quản lý hoạt động của loại hình xe chạy hợp đồng ứng dụng công nghệ như Grab, Uber cũng được cơ quan chức năng xem là một phương án giảm thiểu lượng xe lưu thông trên đường, đồng thời thuận tiện cho việc quản lý loại hình vận tải này theo quy định hiện hành.

Tuy nhiên, nhìn nhận ở góc độ khác, sự xuất hiện của Grab và Uber đang tạo ra hai ngoại hiện tích cực. Thứ nhất, với những thuận tiện nhất định, Grab và Uber đã tác động tích cực lên thói quen sử dụng phương tiện công cộng của người dân. Nhờ vào giá cước rẻ, sự thuận tiện và tính minh bạch, ngày càng nhiều người sử dụng dịch vụ này thay cho phương tiện cá nhân. Với 90% các chuyến xe đều có khách, hình thức xe hợp đồng đang giúp giảm thiểu đáng kể lượng phương tiện lưu thông trên đường, giúp giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Thứ hai, sự tham gia của Grab hay Uber đã giúp thị trường taxi tăng tính cạnh tranh, từ đó tạo ra lợi ích cho người tiêu dùng. Ngoài Grab và Uber, có bảy hãng taxi khác cũng đang thí điểm hình thức hợp đồng ứng dụng công nghệ này, bao gồm các hãng lớn như Vinasun hay Mai Linh.

Mặc dù hiện nay hoạt động của taxi “truyền thống” đang vướng mắc bởi một số quy định mà xe hợp đồng ứng dụng công nghệ không gặp phải như hạn ngạnh taxi hay cấm taxi tại một số tuyến đường, tuy nhiên thay vì quản lý loại hình vận tải mới này theo cùng cách thức giống như với taxi “truyền thống”, các nhà hoạch định chính sách nên dỡ bỏ các rào cản đối với taxi “truyền thống” để taxi “truyền thống” có thể cạnh tranh lành mạnh với loại hình vận tải mới này.

Những khó khăn phát sinh trong việc quản lý loại hình vận tải mới này như kiểm soát số lượng xe lưu thông, chất lượng dịch vụ hay thu thuế sẽ đòi hỏi các nhà làm luật phải xây dựng các quy định mới thay vì áp dụng quy định cũ để ràng buộc hoạt động của loại hình kinh doanh này.

Để hình thành được các đô thị hiện đại thì việc quy hoạch giao thông là cần thiết. Tuy nhiên, với tư duy cấm đoán, “không quản được là cấm” như hiện nay thì các chính sách quy hoạch giao thông khó có thể mang lại hiệu quả như kỳ vọng.

Nguyên nhân của việc này là do quy hoạch dựa trên mệnh lệnh hành chính mà không đánh giá về nhu cầu thực tế của người dân. Bên cạnh đó, với những thay đổi nhanh chóng về công nghệ, các hình thức vận tải cũng sẽ thay đổi để phù hợp với nhu cầu của người tiêu dùng, do vậy các quy định hiện hành cũng cần có sự bổ sung, cập nhật để bắt kịp với xu hướng.

Một khi tư duy quy hoạch giao thông vẫn còn “tĩnh” và không xuất phát từ nhu cầu thực tế thì bài toán giao thông đô thị vẫn sẽ khó để có được lời giải trọn vẹn.

Trịnh Hoàng - Phương Anh