Với sự đầu tư hạn chế, khoa học công nghệ chưa phát triển, suốt nhiều năm qua, hệ thống đường sắt Việt Nam vẫn nằm trong tình trạng yếu kém, lạc hậu, đặt ra “bài toán” nan giải khi muốn hiện đại hóa, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao thời hội nhập.

'Hien ke' de nganh cong nghiep duong sat 'lot xac' - Anh 1

Toàn quốc hiện có trên 3.146km đường sắt. Ảnh: Nguyễn Hà

Phát biểu tại Hội thảo “Tương lai ngành đường sắt Việt Nam” do Viện Khoa học công nghệ và giao thông vận tải (Bộ Giao thông vận tải) phối hợp với Viện nghiên cứu đường sắt Hàn Quốc tổ chức chiều ngày 22-11 bà Vũ Thị Thùy Giang, Viện Khoa học và Công nghệ và giao thông vận tải cho biết: Mạng lưới đường sắt Việt Nam có tổng số trên 3.146km với 1.920 cầu đường sắt, phần lớn cầu đã qua thời gian sử dụng, ttong đó có tới 180 cầu đã 100 tuổi cần sửa chữa gấp (mới có 86 cầu được đưa vào danh sách để cải tạo). Hầm đường sắt cũng trong tình trạng phổ biến là vỏ hầm cũ, vỏ hầm bị nứt vỡ, khổ giới hạn hẹp, thoát nước kém.

Trên các tuyến hiện có tổng số ga 278 ga, trong đó một số ga cũ là ga bán vĩnh cửu được xây dựng từ thập niên 70-80, qua thời gian sử dụng đã bị xuống cấp. Nhiều ga mái bị thấm dột, tường bị lún nứt ...

Cũng theo bà Giang, liên quan tới công nghiệp đầu máy, toa xe, hiện Việt Nam không nhà máy sản xuất, lắp ráp riêng về đầu máy. Các xí nghiệp đầu máy chủ yếu thực hiện bảo dưỡng và đại tu đầu máy. Việc sản xuất các phụ tùng chủ yếu là phụ tùng nhỏ lẻ, cấu tạo đơn giản. Đối với các phụ tùng quan trọng như xi lanh, piston thường nhập khẩu.

Riêng về phụ tùng, vật tư của toa xe, hiện trong nước cũng chưa làm được trục bánh. Một số van không thể chế tạo được vần phải nhập phụ tùng để lắp ráp. Việt Nam hiện cũng mới chế tạo được tà vẹt, còn các thành phần như ray, ghi… vẫn phải nhập khẩu.

Đi sâu phân tích góc độ khoa học công nghệ cho ngành công nghiệp đường sắt, ông Lê Công Thành, Viện Khoa học và Công nghệ giao thông vận tải cho biết: Tồn tại khó khăn điển hình ở Việt Nam hiện nay là thông tin khoa học công nghệ chuyên ngành đường sắt cũng như kinh nghiệm công nghệ của các nước chưa được cập nhật, trao đổi thường xuyên, còn tình trạng trùng lặp, chưa tận dụng hết kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước.

Bên cạnh đó, mức kinh phí đầu tư cho nghiên cứu khoa học còn hạn chế, chưa khuyến khích được các chuyên gia đầu ngành tích cực tham gia công nghệ nghiên cứu khoa học, xây dựng, chuyển đổi tiêu chuẩn, quy chuẩn; chưa có kinh phí và thiếu sự tập trung nguồn lực cho việc thẩm định, ban hành các tiêu chuẩn quy chuẩn, bởi vậy thời gian xử lý và ban hành tiêu chuẩn, quy chuẩn còn chậm…

Để giải quyết vấn đề khoa học công nghệ, tiến tới thúc đẩy phát triển công nghiệp đường sắt nói chung, Viện Khoa học công nghệ và giao thông vận tải đưa ra đề xuất cần thành lập phòng thí nghiệm chuyên ngành đường sắt. Động thái này sẽ góp phần xây dựng đội ngũ các nhà khoa học trong lĩnh vực đường sắt, gắn với nghiên cứu với sản xuất, từng bước vươn lên làm chủ công nghệ xây dựng, bảo trì và khai thác đường sắt cao cấp trong thời gian tới.

Từ kinh nghiệm phát triển của ngành công nghiệp đường sắt Hàn Quốc, đại diện Viện nghiên cứu đường sắt Hàn Quốc cho biết: Trước đây, suốt một thời gian dài, Hàn Quốc cũng ở tình trạng thường xuyên phải nhập khẩu các công nghệ, nguyên vật liệu phục vụ cho ngành đường sắt gây nhiều tốn kém. Hàn Quốc đã đưa ra kế hoạch phát triển công nghiệp đường sắt thể hiện rõ ý chí của Chính phủ trong vấn đề này. Theo đó, Chính phủ Hàn Quốc đã có nhiều hỗ trợ cho doanh nghiệp phát triển công nghiệp đường sắt. Hiện nay, chi phí nghiên cứu công nghệ đường sắt chiếm khoảng 35%, doanh nghiệp được nhận từ Bộ Khoa học công nghệ Hàn Quốc. Khoảng 55% chi phí nữa, doanh nghiệp nhận từ Bộ Giao thông đất đai Hàn quốc. Còn khoảng 10% chi phí là do các doanh nghiệp tự đầu tư.

Thanh Nguyễn