Bộ Giao thông-Vận tải (GT-VT) đang xây dựng dự thảo và lấy ý kiến các bộ, ngành liên quan nhằm hoàn thiện tờ trình Chính phủ về Đề án kiểm soát khí thải xe máy.

Về cơ bản, chủ trương kiểm soát khí thải xe máy nhận được sự ủng hộ của các ngành và dư luận, tuy nhiên, cũng có ý kiến cho rằng đây là vấn đề nhạy cảm, phức tạp, liên quan đến nhiều thành phần xã hội, nên cần có giải pháp cụ thể, lộ trình phù hợp. Đặc biệt, quản lý phí kiểm định và việc hậu kiểm phải chặt chẽ, tránh lợi dụng chủ trương để "đục nước béo cò"...

Hau kiem chat de tranh 'duc nuoc beo co' - Anh 1

Xe máy, một trong những thủ phạm chính gây ra ô nhiễm môi trường đô thị. Ảnh: Khánh Huy

Không thể không làm

Theo dự thảo tờ trình Bộ GT-VT đang lấy ý kiến các bộ, ngành, việc kiểm tra khí thải (KTKT) mô tô, xe máy sẽ được thực hiện từ ngày 1-7-2018, đối với mô tô có dung tích xi lanh từ 175cm3 trở lên, tham gia giao thông tại 5 thành phố: Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Cần Thơ, Hải Phòng, Đà Nẵng (ước tính tổng cộng khoảng 20.000 xe). Giai đoạn sau năm 2020, cơ quan chức năng sẽ kiểm tra, đánh giá, báo cáo Thủ tướng Chính phủ làm cơ sở triển khai tiếp với mô tô có dung tích xi lanh nhỏ hơn 175cm3 và xe gắn máy tham gia giao thông. Thời hạn KTKT là 1 năm/lần, thời gian kiểm định trung bình khoảng 15 phút/xe. Sau khi kiểm tra đạt chuẩn, phương tiện được cấp giấy chứng nhận và dán tem xác nhận; phương tiện không đạt chuẩn phải bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế phụ tùng và được kiểm tra lại. Đặc biệt, các xe không có giấy chứng nhận, tem KTKT còn thời hạn sẽ bị xử phạt vi phạm hành chính. Dự kiến, chi phí KTKT người dân phải chi trả là 60.000 đồng/xe/năm. Việc KTKT không phân biệt biển số đăng ký tham gia giao thông trên địa bàn các thành phố loại đặc biệt, loại 1 và loại 2. Để bảo đảm công bằng, những xe có biển số đăng ký của các tỉnh khác nhưng thường xuyên hoạt động hoặc đi vào địa bàn các thành phố thuộc phạm vi quy định cũng phải KTKT.

Ngoài ra, lộ trình không áp dụng đối với mô tô trong 5 năm đầu sử dụng (không áp dụng với xe công an, quân đội, xe phục vụ người khuyết tật), bởi đây là những xe còn tương đối mới, đã được kiểm tra lần đầu lúc xuất xưởng hoặc nhập khẩu và được hưởng chế độ bảo hành, bảo dưỡng của nhà sản xuất.

Liên quan đến chủ trương này, ông Nguyễn Hữu Trí, Phó Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam cho rằng, ô nhiễm không khí ngày càng trở nên trầm trọng tại các thành phố lớn, đặc biệt là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe người dân, hạn chế chất lượng cuộc sống và khả năng thu hút đầu tư... Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia cũng cho thấy, ô nhiễm không khí trong đô thị chủ yếu do hoạt động của các loại xe cơ giới sử dụng nhiên liệu hóa thạch (70-90%). Hiện cả nước có khoảng 49 triệu xe cơ giới đang lưu hành, trong đó có tới 95% là xe máy. Riêng Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có khoảng 11,8 triệu chiếc, chiếm gần 1/4 lượng xe trên cả nước. Ngoài lợi ích to lớn về môi trường, sức khỏe, đề án này cũng không gây tốn kém, bởi sẽ thực hiện theo mô hình xã hội hóa. Nhà nước chỉ xây dựng cơ chế, chính sách, đầu tư những nội dung thiết yếu để khởi động hệ thống ban đầu và tổ chức quản lý, kiểm tra, kiểm soát.

Hau kiem chat de tranh 'duc nuoc beo co' - Anh 2

Nhiều xe máy “quá đát” gây ô nhiễm môi trường.

Cần những giải pháp khả thi

KTKT mô tô, xe máy đã được cơ quan chức năng đề cập từ những năm 2006-2010 nhưng thất bại. Giải thích nguyên nhân, đại diện Cục Đăng kiểm Việt Nam cho rằng, việc KTKT đối với xe mô tô, xe máy bắt đầu được khởi động nghiên cứu từ năm 2006, với 2 đợt khảo sát quy mô lớn, kết hợp phỏng vấn chủ phương tiện tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Đồng thời, lập mô hình thí điểm KTKT tại các đại lý bán xe ở 2 địa phương trên. Đến năm 2010 đã ban hành Đề án KTKT đối với mô tô, xe máy tại các đô thị. Tuy nhiên, hầu hết các mục tiêu cơ bản của đề án đến nay vẫn chưa thể thực hiện. Lý do chủ yếu là vấn đề xã hội lớn, nhạy cảm, phức tạp, liên quan đến đa số người dân ở các thành phố lớn, với đủ mọi đối tượng, thành phần, nhận thức khác nhau. Việc KTKT mô tô, xe máy là hoạt động dịch vụ công, vì mục đích bảo vệ môi trường là chính, trong khi việc thực hiện chủ yếu do các đơn vị xã hội hóa, doanh nghiệp tư nhân nên cần phải có nguồn thu để bù đắp chi phí đầu tư và lao động bỏ ra. Nguồn thu từ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng, dầu chưa quy định phải hỗ trợ việc KTKT xe. Nhiều ý kiến chưa đồng thuận với chủ trương thu phí KTKT trực tiếp từ người sử dụng mô tô, xe máy, dù mức phí KTKT rất nhỏ và người sử dụng có thể được hưởng lợi từ việc tiết kiệm nhiên liệu sau khi xe được bảo dưỡng, sửa chữa đạt tiêu chuẩn khí thải.

Để đề án đi vào thực tiễn, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, cần chọn chương trình, giải pháp có tính khả thi để thực hiện chứ không nên áp đặt hay ban hành quy định bằng mệnh lệnh hành chính. Nếu cơ quan quản lý cố ban hành quy định nhưng cuối cùng không khả thi sẽ dẫn đến “nhờn luật” hay vô hiệu hóa các quy định của pháp luật. Một số ý kiến khác nhấn mạnh, việc xã hội hóa các cơ sở tham gia KTKT là hợp lý nhưng cơ quan chức năng cần làm chặt khâu hậu kiểm. Hầu hết xe máy ở Việt Nam đều mang các thương hiệu Honda, Yamaha, SYM, Piaggio và Suzuki, nếu khâu hậu kiểm không tốt dễ dẫn tới tình trạng lợi dụng chủ trương KTKT để "đục nước béo cò". Không loại trừ với quyền trong tay, các đơn vị này hoàn toàn có thể kết luận phương tiện, hoặc phụ tùng không bảo đảm an toàn kỹ thuật để yêu cầu thay thế hoặc nâng cấp, dù phương tiện và phụ tùng đó vẫn trong mức an toàn. Khi đó, lợi ích lại thuộc về nhóm các doanh nghiệp, nhà sản xuất và thiệt hại người dân phải gánh chịu.

Hau kiem chat de tranh 'duc nuoc beo co' - Anh 3

Xe máy không kiểm tra khí thải sẽ bị xử phạt vi phạm hành chính

Tại Tờ trình Chính phủ về Đề án kiểm soát khí thải xe máy mới đây của Bộ Giao thông Vận tải đưa ra lộ trình, giai đoạn từ 2018-2020 hoàn thiện các văn bản pháp quy, xây dựng, trình Chính phủ ban hành Nghị định quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ kiểm tra khí thải xe môtô, xe gắn máy, bổ sung Nghị định xử phạt hành chính với hành vi vi phạm khí thải xe môtô, gắn máy.

Tuấn Lương