Hà Nội mời Nhật làm tàu điện ngầm: Thà một lần đau

Những cái khó...

Trước lời cảnh báo "Hà Nội và TPHCM sẽ phải trả giá cho việc phát triển tàu điện ngầm do nhiều nước chế tạo vì sau này rất khó tích hợp các phần mềm của các hãng lại với nhau. Các nước chỉ có một trung tâm điều khiển về tàu điện ngầm thôi vì khi phát triển hệ thống đầu tàu, toa tàu với số lượng ít thì sau này tiền bảo dưỡng bảo trì và thay thế thiết bị rất đắt".

Hà Nội chỉ mời doanh nghiệp Nhật tư vấn làm tàu điện ngầm

TS Phạm Sanh cho rằng, các lời khuyên và ý kiến phản biện này cũng đã được nghe nhiều từ một số chuyên gia và các hội thảo trong nước.

Nhưng có lẽ trước vấn đề kẹt xe tại 2 thành phố lớn nhất nước đã quá nghiêm trọng, đầu tư hệ thống tàu điện ngầm (metro – subway) nhiều khi trở thành ý chí quyết tâm “chính trị”. Vốn ngân sách lại khó khăn trước chi phí đầu tư cho loại hình vận chuyển khối lượng lớn này quá "khủng", phải vay ODA nhiều nước từng tuyến một.

Ngoài ra, một nguyên nhân nữa, theo vị chuyên gia, cũng không kém phần quan trọng, đó là VN chưa có kinh nghiệm về xây dựng hệ thống Metro, nhưng lại thiếu vắng các nghiên cứu khoa học nền tảng ban đầu và phù hợp của Bộ Giao thông Vận tải, dẫn đến các chiến lược và quy hoạch, thậm chí các chương trình dự án Metro tại các thành phố lớn sẽ không hiệu quả và bền vững.

Theo TS Phạm Sanh, bất cứ phương thức vận tải nào cũng gồm 3 cấu phần chính: kết cấu hạ tầng, phương tiện và quản lý khai thác. Kèm theo đó là công nghệ, kỹ thuật gì? tiếp cận 4.0 ra sao? tác động môi trường thế nào?... Ông nhấn mạnh, bất cứ phương thức gì cũng phải tích hợp và nối kết cả trong và ngoài hệ thống.

Để minh chứng cho phân tích trên, ông nêu ví dụ, trong một thành phố lớn, ít ai chỉ đi trên một tuyến xe buýt hoặc một tuyến Metro, mà phải đi trên hai ba tuyến, nhiều khi vừa buýt vừa trạm vừa Metro. Như vậy yêu cầu đồng bộ giữa các phương tiện, thiết bị (điện, điện tử, công nghệ thông tin), cả kết cấu hạ tầng rất cần, phải nói là yêu cầu bắt buộc khi hệ thống khai thác vận hành lâu dài cả trăm năm.

"Tính đồng bộ thể hiện rất rõ trong lịch sử phát triển hệ thống tàu điện ngầm cho từng thành phố lớn trên thế giới như London (1863), Budapest (1896), Paris (1900), Berlin (1902), Moskva (1935), Tokyo (1927), Newyork (1904), Toronto (1954), Bắc Kinh (1969)... Ngay cả Seoul, làm hệ thống metro từ năm 1974, nhưng cũng dựa hoàn toàn vào công nghệ Nhật Bản ngay từ tuyến số 1.

Thông tin Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội sẽ mời Metro Tokyo (Nhật Bản) đến tư vấn phát triển hệ thống tàu điện ngầm cho Hà Nội là một thông tin cực kỳ quý báu. Rõ ràng đây là một quyết định hết sức đúng đắn, khá kịp thời.

Từ những lời khuyên Tư vấn Nhật, chắc chắn tính đồng bộ trong việc đầu tư xây dựng hệ thống Metro cho Hà Nội sẽ được quan tâm, xem xét một cách chuyên nghiệp và bền vững, tránh những hậu quả và rủi ro quá lớn cho các thế hệ sau này", ông Sanh đặt niềm tin.

Việc này cũng đồng nghĩa rằng, khi đã có sự đóng góp của tư vấn Nhật về tính đồng bộ, chuyện phải điều chỉnh thậm chí làm mới chiến lược phát triển GTVT trong đó có hệ thống tàu điện ngầm cho Hà Nội là chuyện bình thường.

Thậm chí, phải giãn tiến độ, thay đổi quy hoạch các tuyến Metro Hà Nội thì theo vị chuyên gia cũng phải chấp nhận chịu đau một lần mà làm.

"Theo tôi, tư vấn Nhật người ta chỉ đi sâu vào chiến lược phát triển sao cho đồng bộ bền vững là chính, đặc biệt không sử dụng đủ kiểu công nghệ thiết bị tàu điện ngầm thế giới vào VN. Còn dựa vào khung kỹ thuật công nghệ nước nào là còn phụ thuộc vào nhiều điều kiện tối ưu khác nữa.

Cho dù Hà Nội chỉ lựa chọn công nghệ tàu điện ngầm của Nhật hay một nước nào khác, thì đều phải phân tích ma trận SWOT, quản lý rủi ro. Nhất là phải nghĩ ngay đến lộ trình vươn lên làm chủ trong nước, từ con người đến vốn liếng, công nghệ và phương tiện, theo kinh nghiệm Seoul và rất nhiều nước trên thế giới", ông Sanh nhấn mạnh.

Không thể chờ mãi

Về lo ngại, nếu chỉ lựa chọn công nghệ của duy nhất một nước, quyền lựa chọn và quyền mặc cả của Việt Nam sẽ bị giảm bớt, TS Phạm Sanh phân tích, đầu tư hệ thống và công nghệ tàu điện ngầm không hề đơn giản. Kinh nghiệm phát triển tàu điện ngầm trên thế giới đã chỉ ra điều này, hệ thống tàu điện ngầm Paris và London cũng có lúc ngưng trệ hoạt động vài chục năm, Bắc Kinh cũng phải mất 12 năm để chạy thử trước khi đưa vào khai thác chính thức.

"Thế kỷ 21, người ta nói nhiều về cách mạng công nghệp 4.0, không ai dại gì mà cứ tập chạy, thay vì đi trên vai người khác. Cả Nhật, Trung Quốc..., và như trên đã nói, hệ thống Metro Seouol cũng bắt đầu từ công nghệ người Nhật.

Vấn đề ở chỗ, học người ta những bài học ban đầu xong thì cũng phải tự làm là chính. Chứ không phải hết dự án này đến dự án khác, chỉ biết vay tiền nhờ người khác làm", vị chuyên gia nói thẳng.