TS.Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, hạn chế phương tiện cá nhân là một chủ trương đúng, nhưng biện pháp nên thận trọng, không nên mang tính cưỡng bức.

Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đang lấy ý kiến các nhà khoa học, chuyên gia về Đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố".

Theo đề án này, lộ trình hạn chế xe máy ở Hà Nội sẽ chia thành 3 giai đoạn.

Giai đoạn 1: Từ năm 2020 sẽ hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ hai ngày cuối tuần, lễ, tết.

Năm 2021 sẽ dừng hoạt động đối với xe máy ngoại tỉnh vào khu vực nội đô (vành đai 1) từ 7h đến 19h hàng ngày, đồng thời hạn chế xe máy hoạt động trong khu vực phố cổ các ngày trong tuần.

Giai đoạn 2: Từ năm 2023 sẽ dừng hoạt động đối với xe máy ngoại tỉnh trong vành đai 2, đồng thời mở rộng hạn chế ra các tuyến phố cũ (phố Trần Hưng Đạo, Lý Thường Kiệt...).

Giai đoạn 3: Đến năm 2025 sẽ cấm xe máy một số địa điểm trong vành đai 3.

Ô tô cá nhân sẽ bị hạn chế hoạt động theo giờ tại một số tuyến đường, khu vực. Ngoài ra, một số khu vực trung tâm cho phép ôtô cá nhân đi vào giờ cao điểm nhưng có thu phí.

Hà Nội sẽ dừng cấp phép sử dụng lòng đường, vỉa hè làm nơi đỗ ôtô, xe máy tại 4 quận nội đô (Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa) và tăng phí trông giữ ôtô, xe máy tại khu vực trung tâm, không khuyến khích sử dụng phương tiện cá nhân.

Cần hàng chục tỷ USD cho hạ tầng và phương tiện công cộng

Trên tinh thần góp ý cho đề án này, trao đổi với Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, TS.Nguyễn Xuân Thủy – nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải (chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm nghiên cứu giao thông đô thị) cho rằng, đề án này chưa đảm bảo tính khả thi, không phù hợp với điều kiện thực tiễn của Việt Nam.

TS.Thủy phân tích: “Trước hết phải khẳng định, hạn chế phương tiện cá nhân là một chủ trương đúng, tuy nhiên biện pháp tiến hành thì phải hợp lý, không nên mang tính cưỡng bức cứng nhắc, tránh cảm tính và lý thuyết suông.

Phương tiện vận tải công cộng duy nhất tới bây giờ là xe bus cũng chỉ đáp ứng được chưa tới 10% nhu cầu đi lại. Như vậy, nếu cấm xe máy thì đồng nghĩa với việc phương tiện công cộng phải đảm bảo cho nhu cầu đi lại của dân. Liệu 4 năm nữa thì phương tiện công cộng có đảm bảo được như đề án nêu ra không?

Ai cũng muốn Thủ đô phải đẹp, nhưng câu hỏi quan trọng nhất vẫn phải đặt ra là nếu cấm xe máy thì dân đi lại bằng gì? Nếu họ cấm xe máy mà hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu đi lại, sinh hoạt, làm việc của người dân thì sẽ có nhiều người ủng hộ”.

Ha Noi cam xe may: Can than trong, tranh cam tinh va ly thuyet suong - Anh 1

TS.Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, kế hoạch hạn chế phương tiện cá nhân của Hà Nội rất xa vời thực tế. ảnh: Ngọc Quang. ảnh: GDVN.

Theo TS.Nguyễn Xuân Thủy, cơ sở hạ tầng ở Hà Nội còn nhiều yếu kém, đây là thực tế đáng buồn trong công tác quy hoạch khi mà các nhà quản lý dành quá nhiều diện tích cho các tòa nhà, trong khi ít chú ý đến không gian tĩnh, quy hoạch tổng thể và tầm nhìn về giao thông không được chú trọng.

Do đó, khi dân số cơ học tăng đột biến, lượng phương tiện quá lớn thì hạ tầng không thể đáp ứng nổi. Điều đó đòi hỏi thành phố buộc phải có các biện pháp cần thiết cả ngắn hạn và dài hạn để giải quyết tốt hệ thống hạ tầng giao thông.

Tuy nhiên, nếu các biện pháp đưa ra thiếu tính khoa học thì sẽ dẫn tới tốn kém mà hiệu quả đạt được không cao, rốt cuộc là người dân vẫn phải chịu đựng.

TS. Thủy nhấn mạnh: “Quy hoạch của Hà Nội rất xa vời với thực tế, nhất là khi họ nói rằng năm 2025 có tới 50% người tham gia giao thông sử dụng phương tiện công cộng. Đó là điều không thể. Vì sao?

Để hạn chế được xe máy ở các khu vực lõi trung tâm Hà Nội như đề án đưa ra và nâng tỷ lệ tham gia giao thông sử dụng phương tiện công cộng lên 30 - 40% thì thành phố phải đầu tư rất lớn, xây dựng nhiều tuyến tàu điện, xe bus và hạ tầng.

Chỉ riêng tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đã gần 1 tỷ USD rồi, còn nếu đi ngầm thì ít nhất phải đầu tư bằng 1,5 lần số tiền ấy.

Trong khi Hà Nội dự kiến 5 tuyến thì chi phí sẽ rất tốn kém, đấy là tôi nói ở thời điểm hiện tại, còn vài năm sau này nữa thì giá còn có thể cao hơn. Đấy là chưa kể chi phí đầu tư cho các phương tiện công cộng khác.

Từ nay tới 2025, thành phố không thể hoàn thành 4 tuyến tàu điện còn lại, vì vậy đặt ra con số 50% dân di chuyển bằng phương tiện công cộng là rất xa vời”.

Ha Noi cam xe may: Can than trong, tranh cam tinh va ly thuyet suong - Anh 2

Trên phố Lý Thường Kiệt và Trần Hưng Đạo, xe ô tô được xếp chéo lấn hết lòng đường, gây bức xúc cho người tham gia giao thông. Thậm chí, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã để cho đơn vị khai thác kẻ vạch coi xe tới tận đèn đỏ, gây cản trở giao thông. ảnh: Ngọc Quang.

Để giải quyết tận gốc thực trạng ùn tắc, ô nhiễm, gây tốn kém hàng nghìn tỷ mỗi năm, theo TS.Nguyễn Xuân Thủy, rất cần có giải pháp quy hoạch tổng thể có tầm nhìn dài hạn, mang tính khoa học, khả thi, phù hợp với đời sống thực tiễn của Việt Nam.

Trong đó cần phải đặc biệt chú ý tới phát triển hạ tầng, tránh việc vì lo lắng nên rập khuôn mô hình của nước khác, thiếu tính thực tiễn.

Đề án vẫn còn chung chung

TS.Thủy nêu quan điểm: “Tốt nhất vẫn nên thực hiện bài toán giao thông theo cách cuốn chiếu, tức là dựa trên một kế hoạch phát triển tổng thể, sau đó phương tiện công cộng phát triển đến đâu thì phương tiện cá nhân sẽ giảm đến đấy.

Bản chất của vấn đề là không thể sử dụng phương tiện công cộng thay thế hoàn toàn cho phương tiện cá nhân.

Nếu tư duy theo hướng đó là phản khoa học, nhất là khi áp dụng các biện pháp cứng nhắc, cưỡng ép hành chính. Chẳng có nước nào tổ chức giao thông theo cái cách ấy.

Theo tôi, khi tổ chức phương tiện công cộng thật tốt thì người dân sẽ tự khắc có lựa chọn thôi chứ chẳng ai lại di chuyển bằng xe máy trong khi xe bus chất lượng tốt, tàu điện chất lượng tốt.

Nếu các nhà quản lý mà họ tổ chức được hệ thống giao thông đúng như đã đưa ra, đảm bảo lượng xe bus và 5 tuyến tàu điện thì tốt quá.

Trong trường hợp ngược lại, nếu tổ chức giao thông công cộng quá kém thì cấm đoán sẽ làm khổ người dân và lúc ấy dân cũng không ủng hộ, vì suy cho cùng đi lại là quyền của dân được Hiến pháp quy định.

Tôi thì không thích sử dụng chữ cấm, mà nên gọi đó là biện pháp thay thế phương tiện thì hợp lý hơn".

TS.Nguyễn Xuân Thủy cũng chỉ ra một vấn đề khác hết sức quan trọng mà đề án này chưa công bố: "Để thúc đẩy phương tiện công cộng hoạt động tốt đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì phải có lộ trình quy hoạch hạ tầng dài hạn, tính toán chi tiết và phải hết sức khoa học.

Đây là điểm yếu của Hà Nội nhiều năm qua, đó là các tòa nhà chung cư mọc lên quá nhanh, hạ tầng đầu tư thì quá chậm. Đầu tư cho hạ tầng chi phí dự kiến bao nhiêu chưa thấy nói? Nếu hạ tầng vẫn kém thì xe chen nhau đi vào đâu?

Đầu tư cho hệ thống xe bus bao nhiêu chưa thấy nói? Đầu tư cho các hệ thống tàu điện bao nhiêu chưa thấy nói? Để thực hiện được các khoản đầu tư ấy, tiền lấy từ đâu ra? Tự đầu tư bằng ngân sách hay đi vay? Vay của ai và kế hoạch trả nợ thế nào? Chất lượng dự án có đảm bảo không? Những vấn đề xảy ra ở dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông liệu có lặp lại không? Câu chuyện chậm tiến độ còn hơn cả rùa bò ở dự án Nhổn - ga Hà Nội được giải quyết thế nào?

Tôi cho rằng, có rất nhiều vấn đề có rất nhiều vấn đề hệ trọng cần phải làm rõ chứ như hiện nay đề an nói chung chung quá".

Trong bài viết tiếp theo, chúng tôi sẽ gửi tới quý độc giả những phân tích đánh giá của TS.Nguyễn Xuân Thủy về những tồn tại của hệ thống giao thông và hạ tầng, đồng thời đề ra một số giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả giao thông đô thị.

Theo đề án Sở GTVT Hà Nội công bố, song song với hạn chế xe cá nhân, thành phố Hà Nội sẽ bố trí các điểm trung chuyển, điểm đỗ xe và các phương tiện công cộng nhằm hỗ trợ tối đa cho người dân tiếp cận tốt nhất với hệ thống vận tải hành khách công cộng vào trung tâm thành phố.

Sở Giao thông đặt lộ trình phát triển vận tải hành khách công cộng đến năm 2020, đầu tư mới 500-550 xe buýt mỗi năm (gồm cả mini buýt).

Mạng lưới xe buýt nhanh BRT đến năm 2020 sẽ có 3 tuyến là Kim Mã - Lê Văn Lương - Yên Nghĩa dài 14km; tuyến đi theo vành đai 3 Mai Dịch - Dương Xá dài 25km; tuyến đi theo vành đai 2,5 và quốc lộ 5 kéo dài 54km.

Đường sắt đô thị sẽ hoàn thành 5 tuyến, gồm tuyến số 1 Ngọc Hồi - Yên Viên; tuyến số 2 đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo và đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình; tuyến số 2A đoạn Cát Linh - Hà Đông; tuyến số 3 đoạn Nhổn – Ga Hà Nội; tuyến số 5 đoạn Văn Cao – vành đai 4.

Hiện tại, Hà Nội có hơn 5 triệu xe máy (tăng 7,6%/năm) và hơn 500.000 ôtô các loại (tăng 12,9% mỗi năm), trên 1 triệu xe đạp, hơn 10.000 xe đạp điện, chưa kể số lượng lớn các phương tiện ngoại tỉnh hoạt động.

Dự kiến với tốc độ tăng tự nhiên phương tiện ôtô, xe máy mà không có biện pháp giảm thì đến năm 2020 Hà Nội sẽ có 938.000 ôtô, hơn 6,2 triệu xe máy; đến 2025 sẽ có 1,3 triệu ô tô, 7,3 triệu xe máy.

Đến năm 2020, nếu toàn bộ phương tiện lưu hành với vận tốc 20km/h thì diện tích chiếm dụng vượt 502% (5 lần) diện tích mặt đường của thành phố. Tương tự đến năm 2025, sẽ vượt 690% (vượt 6,9 lần).

Nếu ở trong vành đai 3 thì vượt 12 lần năng lực hệ thống đường bộ và các phương tiện không thể di chuyển trên đường.

Ngọc Quang