(PL&XH) - Chủ trương giảm tải bến xe Mỹ Đình được các cơ quan chức năng đưa ra đang thu hút sự quan tâm của dư luận.

Bên cạnh những ý kiến phản đối cũng có những quan điểm cho rằng, giảm tải cho bến xe này cần được nhìn nhận theo chiều hướng phát triển, không thể không tiến hành.

Tại sao phải giảm tải?

Tờ trình số 391/TTr-SGTVT ngày 2 – 4 - 2013 của Sở Giao thông vận tải (GTVT) gửi UBND TP Hà Nội nêu rõ: Vì bến xe Mỹ Đình đang trong tình trạng quá tải, gây mất trật tự an toàn giao thông (ATGT) và ùn tắc giao thông, nên Sở GTVT đề nghị UBND TP cho chuyển toàn bộ các xe khách chạy từ Mỹ Đình đi các tỉnh Tây Bắc (Hòa Bình, Sơn La, Điện Biên, Lai Châu) về bến xe Yên Nghĩa; toàn bộ xe khách chạy tuyến Nam Định, Thái Bình chuyển về bến xe Yên Nghĩa và bến xe Gia Lâm (mỗi bến 50% số xe).

Để đảm bảo cho việc điều chuyển nêu trên, Sở GTVT Hà Nội đề nghị mở các tuyến xe buýt nhanh kết nối bến xe Mỹ Đình với hai bến xe kia, tần suất 1giờ/chuyến để nhân dân đi lại thuận tiện. Phương án trên tưởng như đã rất hợp lý, thì cùng lúc đón nhận 2 luồng ý kiến, một bên không đồng tình khi cho rằng phương án trên chưa được tính toán kỹ; có sự bất hợp lý, gây hại cho doanh nghiệp (DN) và hành khách. Ngược lại, không ít quan điểm lại cho rằng việc điều chuyển để giảm tải bến xe Mỹ Đình là cần thiết, giúp đảm bảo trật tự ATGT trong khu vực nội đô, vì một Thủ đô văn minh hiện đại.

Thực tế, năm 2008, tỉnh Hà Tây sáp nhập với Hà Nội, dẫn đến việc quy hoạch Hà Nội, quy hoạch các ngành đều phải điều chỉnh là lẽ tất nhiên. Mặt khác, thực trạng xe khách chạy xuyên tâm trong TP gây ùn tắc và mất ATGT, đã đặt ra vấn đề cần phải tổ chức lại giao thông theo cách: Xe đi hướng nào thì bến nằm ở hướng đó, tránh chạy xuyên tâm, để giảm áp lực giao thông nội đô. Cần phải khẳng định, việc điều tiết phương tiện giao thông hoạt động trên địa bàn Hà Nội thuộc thẩm quyền của UBND TP, đã được pháp luật quy định tại Luật Giao thông đường bộ; Luật Thủ đô; Nghị định 110; Nghị định 91 và Thông tư 14; Thông tư 16. Những người có trách nhiệm trong quyết định này đều phải có những căn cứ cụ thể để đảm bảo rằng quyết định đưa ra phải được cân nhắc vì lợi ích chung của cộng đồng, vì một Thủ đô văn minh hiện đại; chứ không phải vì lợi ích của một vài DN; cũng không thể vì sự tiện lợi của một nhóm hành khách mà lại khiến cho tình hình giao thông lộn xộn, mất an toàn.

Nếu như chủ trương giảm tải được thực hiện nghiêm túc, có nghĩa rằng lợi ích công cộng đã được ưu tiên, hướng tới mục tiêu phát triển chung của toàn xã hội. Bởi lẽ, người dân Thủ đô, nhân dân các tỉnh vùng sâu vùng xa, các DN vận tải, không ai muốn ngày ngày phải chịu cảnh tắc đường; các xe khách kềnh càng chạy lộn xộn trong TP, không đảm bảo ATGT như hiện tại.

Doanh nghiệp cần nghiêm túc chấp hành

Trao đổi với PV báo PL&XH, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết: “Thực trạng giao thông Hà Nội hiện nay đang đặt ra vấn đề giảm tải tại bến xe Mỹ Đình. Việc giảm tải như vậy đã từng nhiều lần diễn ra, đây là chuyện bình thường, tùy thuộc vào điều kiện KT - XH của từng giai đoạn cụ thể. Và đây cũng không phải là lần điều chỉnh cuối cùng.”

Trước đây, Hà Nội cũng từng chuyển xe ở bến Nứa sang bến Gia Lâm; Kim Liên xuống Giáp Bát; Kim Mã sang Mỹ Đình và Lương Yên; giảm tải các tuyến Giáp Bát đi Nghệ An – Hà Tĩnh xuống bến Nước Ngầm. Tất cả những lần điều chuyển nói trên đều rất khó khăn, do vấp phải sự phản đối của DN, vì lẽ rất đơn giản, họ đã quen khách nên không muốn di chuyển sang các bến khác. Thời điểm đó, dư luận cũng “dự đoán” rằng về bến mới các DN vận tải sẽ bên bờ phá sản, thực tế ngược lại, chẳng có DN nào phá sản bởi lý do điều chuyển.

“Ở góc độ DN, sẽ chẳng ai muốn di chuyển, vì ở bến cũ đang đông khách. Trước đây tôi từng bị điều chuyển từ bến Kim Mã sang Mỹ Đình, rồi sang Lương Yên; hay Giáp Bát xuống Nước Ngầm. Một thời gian thì cũng ổn định, đơn giản là bến xe ở đâu thì hành khách sẽ theo đó. Việc hành khách lo lắng chuyện đi xe nào sang bến mới, được các cơ quan chức năng đưa ra giải pháp xe buýt công cộng kết nối giữa các bến xe, như thế là hợp lý. Dù rằng, việc di chuyển sẽ gây cho DN một số khó khăn trong việc điều chỉnh phương án kinh doanh. Nhưng đó không phải là vấn đề lớn, nếu cơ quan chức năng có một lộ trình để DN có thời gian chuẩn bị” – đại diện một DN vận tải tại bến Mỹ Đình nói.

Thực tế, việc điều chuyển như trên các DN vận tải đều đã được dự báo: Ngay trong hợp đồng ký kết giữa DN vận tải với cơ quan chức năng; hay trong các văn bản thỏa thuận gửi cho từng DN (theo năm), cũng thể hiện rõ nội dung: Để phục vụ công tác giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội, dự kiến sẽ tiếp tục quy hoạch, điều tiết một số luồng tuyến khai thác tại các bến xe trên địa bàn TP. Khi có sự điều tiết bến xe này sang bến xe khác khai thác, yêu cầu DN nghiêm túc thực hiện. Tức là, trong các văn bản pháp lý, ràng buộc quyền lợi và trách nhiệm, DN đã được cảnh báo và phải lường trước khả năng buộc phải di chuyển khi cơ quan chức năng yêu cầu; đồng thời phải có nghĩa vụ chấp hành những quy định của pháp luật, vì lợi ích cộng đồng.

Trách nhiệm của cơ quan chức năng đến đâu?

Không khó để nhận thấy, sự “quá tải” ở bến xe Mỹ Đình có nhiều nguyên nhân: Các Quyết định 08; 09; và 16 của Bộ GTVT cho phép các tỉnh thỏa thuận với bến xe để đưa xe vào bến hoạt động (không lấy ý kiến của Sở GTVT Hà Nội); sự gia tăng dân số của khu vực Cầu Giấy, Từ Liêm; đặc biệt khi kinh tế của các tỉnh miền núi: Sơn La, Điện Biên, Lai Châu, Lào Cai phát triển; các tuyến đường 6, đường 32 được nâng cấp, khu du lịch Lào Cai thu hút khách làm cho các tuyến đường sắt quá tải. “Thực trạng” đó đặt bến xe Mỹ Đình vào thế “nghiễm nhiên” trở thành bến trung chuyển hành khách về Hà Nội và đi các tỉnh.

Để xảy ra quá tải, trách nhiệm thuộc về nhiều phía. Trước đây chủ yếu là xe 16 – 29 chỗ, hiện nay đa phần xe 45 - 47 chỗ; xe giường nằm chiếm diện tích rất lớn; các địa phương chấp thuận cho tuyến huyện, xã về bến Mỹ Đình, dẫn đến việc thay vì mỗi tỉnh chỉ một cột đỗ xe, lại phải chia làm rất nhiều cột đỗ xe (cho từng huyện), choán nhiều diện tích bến.

“Việc mất trật tự, mất vệ sinh là do tổ chức quản lý bến xe thuộc TCty vận tải Hà Nội. Việc hình thành các bến xe dù, bãi đỗ xe ngoài bờ rào bến Mỹ Đình thuộc phạm vi quản lý hành chính trên địa bàn của địa phương. Việc xe lòng vòng dừng đỗ tùy tiện, trách nhiệm thuộc về cơ quan tuần tra kiểm soát, các DN vận tải và các lái xe. Việc nhượng “nốt” (lượt chạy), bán “nốt” giữa các DN là có thật, “nốt” có khi lên cả trăm triệu đồng, nhưng họ làm “tay bo” giữa các đơn vị, là quan hệ dân sự. Việc xe các tuyến ngắn có 1 “nốt” trong bến xe, trả khách xong họ quay vòng thêm “nốt” thứ 2 trong ngày là có thật, nhưng chưa có biện pháp phát hiện để xử lý. Cần phải cá thể hóa trách nhiệm cho các cá nhân, tổ chức quản lý từng mặt, không nên dồn tất các lỗi trên vào một cơ quan. Như vậy mới mong giải quyết dứt điểm tình trạng “lộn xộn” ở bến xe Mỹ Đình” – ông Bùi Danh Liên nói.

Có thể thấy, việc giảm tải bến xe Mỹ Đình thuộc thẩm quyền của cơ quan quản lý Nhà nước. Nếu như sự giảm tải để đem lợi ích chung cho xã hội, cho Thủ đô thì các DN sẽ khắc phục khó khăn để thực hiện. Các DN cũng nên hiểu rằng, lần điều chuyển giảm tải này chưa phải là lần cuối. Bởi lẽ, theo quy hoạch phát triển giao thông Thủ đô, khoảng 10 năm nữa tất cả các bến ô tô trong nội thành lại tiếp tục điều chuyển. Mặt khác, vì việc giảm tải sẽ ảnh hưởng đến quyền lợi của hành khách và DN, nên các cơ quan quản lý cần lấy ý kiến công khai rộng rãi, để tạo ra sự đồng thuận và nâng cao ý thức chấp hành.

“Trong vấn để “giảm tải” bến xe Mỹ Đình, Sở GTVT Hà Nội đã có thiếu sót khi đưa ra kế hoạch triển khai đã không tọa đàm, trao đổi với DN để đi đến đồng thuận. Bởi lẽ, các DN khi di chuyển đều phải điều chỉnh lại phương án kinh doanh; cần phải có lộ trình ít nhất 6 tháng đến 1 năm để họ có kế hoạch chuẩn bị” – ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội khẳng định.

Sỹ Hào