Giải tỏa vỉa hè, siết quản lý xe quá niên hạn, hạn chế phương tiện cá nhân từ xe máy tới ôtô… tiếp tục là những giải pháp chủ đạo mà các chuyên gia trong và ngoài nước “hiến kế” cho Sở GTVT Hà Nội trong nỗ lực tìm lối thoát cho vấn đề ùn tắc và tai nạn giao thông tại thủ đô.

Giai phap nao 'cuu' Ha Noi khoi un tac? - Anh 1

Tăng quản lý xe cá nhân là “không thể chậm trễ”?

Ngày 30.11, Sở GTVT Hà Nội một lần nữa tổ chức hội thảo “Đề xuất các giải pháp giảm thiểu ùn tắc giao thông, giảm thiểu tai nạn giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội.”

Phát biểu trong tham luận mở màn hội thảo, Ths Phạm Hoài Chung, Giám đốc TT phát triển Giao thông đô thị và nông thôn (Viện Chiến lược và phát triển GTVT) khẳng định cần có các biện pháp quản lý sự gia tăng phương tiện cá nhân ngay trước khi quá muộn. Theo ông Chung, nếu không có biện pháp kiểm soát, số lượng phương tiện sẽ tăng đột biến và cho rằng với xu thế tăng trưởng tự nhiên như hiện nay, đến năm 2020, Hà Nội sẽ có 938.000 ôtô (trong đó 638.000 ôtô con) và 6,2 triệu xe máy. Tới năm 2025, những con số này sẽ là 1,3 triệu ôtô và 7,3 triệu xe máy trong khi tốc độ phát triển hạ tầng giao thông không theo kịp dẫn tới nguy cơ toàn thành phố sẽ ùn tắc nghiêm trọng.

Ông Chung đưa ra kịch bản kiểm soát phương tiện cá nhân tham gia giao thông và dự đoán đến năm 2020, sẽ có thêm 1.500km xe buýt mới mở, hoàn thiện 3 tuyến xe buýt nhanh (BRT) và 6 đoạn tuyến đường sắt đô thị; đến năm 2025 thêm 1000km buýt mới, hoàn thiện thêm 4 tuyến BRT và 5 đoạn tuyến đường sắt đô thị...

Để thực hiện được kịch bản này, chuyên gia này trình bày 4 nhóm giải pháp trong đó có đề xuất về chính sách quản lý niên hạn sử dụng và tiêu chuẩn khí thải của xe máy, thu hồi, buộc tiêu hủy đối với các phương tiện quá niên hạn và không đủ tiêu chuẩn khí thải, quy định cụ thể về mức tăng số lượng phương tiện ô tô, xe máy hàng năm cho từng giai đoạn, từng khu vực và đặc biệt tập trung làm cho các quận nội đô; giảm dần tiến tới dừng cấp phép vỉa hè làm nơi đỗ xe tại 4 quận nội đô; tăng cường xử phạt xe vi phạm hay xây dựng khung giá dịch vụ trông giữ phương tiện cá nhân theo hướng tăng lũy tiến theo thời gian và theo khu vực cụ thể; tăng lệ phí trước bạ với ôtô con đăng ký lần đầu...

Hạn chế xe cá nhân, dân đi bằng gì?

Thông qua các ý kiến đóng góp được trình bày tại Hội thảo cũng như những tham luận được gửi đến, dễ thấy hầu hết các ý kiến đồng ý với chủ trương phải hạn chế phương tiện cá nhân, phát triển vận tải hành khách công cộng; áp dụng công nghệ thông minh quản lý và điều tiết giao thông...

Tuy nhiên, các chuyên gia đưa ra nhiều ý kiến khác nhau xoay quanh việc nên hạn chế loại phương tiện nào, hạn chế ra sao, cấm hay không cấm xe máy cũng như thời gian tiến hành cấm xe máy và đặc biệt hạn chế rồi phương tiện thay thế cụ thể ra sao.

Ông Tô Anh Tuấn, Phó Chủ tịch thường trực Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Hà Nội cho rằng thời hạn đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân đến năm 2025 dường như là quá ngắn, khó khả thi và phụ thuộc nhiều vào các biện pháp phát triển kết cấu hạ tầng và vận tải hành khách công cộng.

Chuyên gia này cũng lo ngại về tính khả thi của việc huy động vốn đầu tư cho hệ thống vận tải công cộng (ước khoảng hàng chục tỷ USD trong 5 năm và cho rằng khi hệ thống vận tải hành khách công cộng không đạt được mức độ phát triển đã xác định của Đề án thì việc dừng hoạt động của xe máy theo Đề án cũng không có cơ sở để thực hiện.

Còn ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch HHVT Hà Nội nhấn mạnh, cần hạn chế phương tiện xe cá nhân nhưng phải có lộ trình, không thể cấm ngay được. “Cấm xe máy thì người dân đi bằng gì? Đó là thách thức không những với cơ quan Nhà nước mà là hệ thống chính trị vì đây là chính sách liên quan đến an sinh xã hội” và cấm xe máy chỉ được thực hiện khi đại đa số người dân tự nguyện loại bỏ và chấp nhận phương tiện giao thông công cộng.

Chuyên gia tư vấn cao cấp Nhật Bản, ông Takagi Michimasa cho rằng việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân mang tính cưỡng chế là điều không hề dễ dàng nên cơ quan quản lý cần cân nhắc kỹ khi đưa ra các chính sách hạn chế và chỉ nên áp dụng biện pháp hạn chế đánh vào kinh tế khi có được mạng lưới giao thông công cộng đáp ứng được yêu cầu.

Phát biểu tại hội thảo, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó tổng cục trưởng Tổng cục đường bộ Việt Nam cho rằng, xe cá nhân ôtô, xe máy là đối tượng góp phần gây ùn tắc giao thông nên “dù biết là khó, động chạm nhưng cũng cần có lộ trình hạn chế.” Theo bà Hiền, không có giải pháp nào đáp ứng tất cả các đối tượng, nên cần xác định mục tiêu ưu tiên và đưa ra giải pháp, chứ không thể hài hòa tất cả các đối tượng nên đề nghị Sở GTVT mở chuyên mục ở web của Sở, lấy ý kiến nhân dân, chuyên gia và có phản hồi, đồng thời tổ chức hội thảo từng giải pháp, vì mỗi giải pháp nó đều động chạm đến đời sống.

Theo Sở GTVT Hà Nội, thời gian qua, Thành phố đã triển khai đồng bộ nhiều giải pháp chống ùn tắc giao thông và đã có những chuyển biến tích cực nhưng trước tình hình đô thị hóa nhanh, sự gia tăng phương tiện cá nhân trong khi cơ sở hạ tầng GTVT đô thị còn thiếu và chưa hoàn thiện, chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng chưa cao, số lượng điểm UTGT nghiêm trọng có xu hướng giảm nhưng lại phát sinh nhiều điểm ùn tắc cục bộ khác với diễn biến phức tạp.

Khánh Hòa