Đầu tư cao tốc Bắc Nam: Cần lộ trình, giải pháp gì?-Tọa đàm trực tuyến sáng 25/10 sẽ giải đáp các câu hỏi này.

Giai dap cau hoi nong ve dau tu cao toc Bac-Nam - Anh 1

Nhiều câu hỏi nóng về đầu tư cao tốc Bắc - Nam được giải đáp trong buổi Tọa đàm trực tuyến tại Báo Giao thông sáng 25/10.

Ngay sau khi Bộ GTVT trình Chính phủ Đề án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam đoạn Hà Nội - TP HCM dài 1.300km, với tổng vốn khoảng 230.000 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách Nhà nước lên tới 93.000 tỷ đồng, đề án đã thu hút sự quan tâm của dư luận.

Một số ý kiến cho rằng thời gian tiến hành dự án từ năm 2019 đến 2022 là chưa hợp lý, nên ưu tiên dành nguồn lực làm đường sắt tốc độ cao thay cho đầu tư đường bộ cao tốc. Bên cạnh đó, có ý kiến cho rằng cần một cơ chế đặc thù, minh bạch có sự giám sát chặt chẽ nếu thực hiện dự án.

Để có góc nhìn đa chiều về việc đầu tư đường cao tốc Bắc - Nam, cần làm gì và thời điểm nào là phù hợp, Báo Giao thông tổ chức tọa đàm “Giải đáp câu hỏi nóng về đầu tư cao tốc Bắc –Nam” vào sáng 25/10/2016 tại 18 Phạm Hùng, Hà Nội.

Khách mời tham gia tọa đàm có: Ông Nguyễn Nhật - Thứ trưởng Bộ GTVT; ông Nguyễn Quốc Tùng - Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ cao tốc; ông Nguyễn Duy Lâm – Phó Vụ trưởng Vụ KHĐT (Bộ GTVT); ông Nguyễn Danh Huy – Vụ trưởng, Trưởng ban PPP – Bộ GTVT; ông Phạm Huy Hiếu - Phó Vụ trưởng Vụ Tài chính - Bộ GTVT; ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc TCT tư vấn thiết kế GTVT (TEDI); ông Mai Tuấn Anh – TGĐ TCT đường cao tốc VN (VEC); ông Nguyễn Văn Tỉnh – Tổng giám đốc TCT Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính VN (VIDIFI); ông Phạm Văn Khôi – Chủ tịch HĐQT, TGĐ Công ty Cổ phần Đầu tư và Xây dựng Giao thông Phương Thành; ông Lê Xuân Nghĩa - Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia; ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam...

Giai dap cau hoi nong ve dau tu cao toc Bac-Nam - Anh 2

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật (giữa) trả lời câu hỏi của độc giả và các vị khách mời của buổi tọa đàm

Báo Giao thông tường thuật toàn bộ nội dung buổi tọa đàm, trả lời các câu hỏi của độc giả và cơ quan báo chí:

Bộ GTVT vừa trình Thủ tướng Chính phủ Đề án đầu tư tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông. Đâu là cơ sở để Bộ GTVT đề xuất dự án này, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật: Bộ GTVT được Chính phủ giao nhiệm vụ quản lý, đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông ở 5 lĩnh vực quản lý gồm: đường bộ, đường sắt, hàng không, đường thủy, hàng hải. Những năm qua, các lĩnh vực này đều được quan tâm đầu tư để đảm bảo phát triển KT-XH đất nước và nhu cầu giao thương, đi lại. Còn lý do vì sao phải trình dự án cao tốc Bắc – Nam, đó là trên cơ sở quy hoạch mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt, trong đó chúng ta có 6.114km đường cao tốc.

Trong quy hoạch cũng ghi rõ, dự kiến đến năm 2020, phấn đấu có 2.000 - 2.500 km đường cao tốc. Dựa vào quy hoạch, Bộ GTVT đã chỉ đạo quyết liệt trong những năm vừa qua và đã hoàn thành được 746km/6.114km. Con số này so với quy hoạch và nhu cầu thực tế còn rất hạn chế. Vì vậy, để bảo đảm cơ sở hạ tầng giao thông đi trước một bước theo Nghị quyết 13, giải quyết được 3 điểm tắc nghẽn để Việt Nam phát triển mà World Bank (WB - Ngân hàng Thế giới) đã khuyến cáo là: cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực và thể chế chính sách, Bộ GTVT đã nghiên cứu và tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung, trong đó có 5 lĩnh vực chứ không chỉ riêng đường bộ.

Tuy nhiên, như chúng ta đã biết, về đường biển, trong quy hoạch năm 2015, các cảng biển có thể đạt được 500 ngàn tấn thông qua. Vận tải đường biển cơ bản đảm bảo nhu cầu vận chuyển Bắc - Nam, cũng như vận tải quốc tế. Về hệ thống Đường thủy nội địa, đây là mảng tập trung nhiều ở khu vực Tây Nam bộ với 60%, còn lại là nằm ở một số tỉnh ở khu vực Đồng bằng sông Hồng. Còn vận tải Bắc – Nam, đường thủy nội địa cũng rất khó khăn, phụ thuộc chủ yếu vào tuyến ven biển (SB) mới hoạt động cách đây 2 năm. Đường ven biển chỉ chạy được theo mùa và tùy theo thời tiết. Nếu thời tiết xấu, tàu nhỏ không thể đi được.

Về hàng không, hiện tốc độ phát triển là 14% - 16%/năm và được ICAO đánh giá là 1 trong 7 nước có tốc độ phát triển hàng không lớn nhất thế giới trong năm 2015 và đứng thứ 3 châu Á về phát triển hàng không. Vận tải hành khách qua hàng không năm 2015 đạt gần 70 triệu khách, tốc độ tăng trưởng rất lớn. Đặc biệt, khi chúng ta nâng cấp sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, vận chuyển hàng không đối với hàng hóa nhanh, nhưng tải trọng thấp nên không đáp ứng được nhiều cho vận tải hàng hóa Bắc - Nam.

Về đường sắt, chủ yếu vận chuyển Bắc - Nam đối với hàng siêu trường, siêu trọng. Tuy nhiên, hệ thống đường sắt hiện nay có năng lực vận tải còn yếu, hạn chế. Dự án trình Quốc hội về đường sắt cao tốc là 55 tỷ USD, còn nếu làm tốc độ cao (160km/h) thì cũng là 35 - 40 tỷ USD. Nếu chọn đường sắt để đầu tư trong giai đoạn này sẽ rất khó khăn, vì sẽ vượt trần nợ công mà Quốc hội cho phép là 60% GDP. Chính vì thế, Chính phủ giao Bộ GTVT nghiên cứu từ 2015 đến năm 2020, làm thủ tục, trình dự án và hoàn thành thủ tục đầu tư đường sắt cao tốc sau năm 2020 do vốn quá lớn và phải đầu tư toàn tuyến mới có hiệu quả.

Vì vậy, để đáp ứng được vận tải Bắc - Nam, phát triển các khu kinh tế trọng điểm ven biển và kết nối các loại hình vận tải, chúng ta cần tập trung đầu tư hệ thống cao tốc đường bộ Bắc - Nam. Trong đó, tập trung trước vào tuyến phía Đông, gồm hơn 1.300 km. Trên đoạn này chúng ta đã đầu tư đoạn Hà Nội - Ninh Bình, từ La Sơn - Túy Loan, Quảng Nam - Quảng Ngãi và đạt khoảng 470km, còn lại thông toàn tuyến hơn 1.300km. Vì vậy, Bộ GTVT đề xuất xây dựng cao tốc phía Đông để bảo đảm phát triển KT-XH, đảm bảo giao thương và ATGT.

Giai dap cau hoi nong ve dau tu cao toc Bac-Nam - Anh 3

Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (thuộc thành phần cao tốc Bắc - Nam) hoàn thành đã tạo động lực phát triển KT-XH

Câu hỏi của bạn đọc: Một số tuyến cao tốc mới xây lưu lượng hạn chế, Đường HCM lưu lượng xe còn thấp, tại sao không mở rộng đầu tư tiếp tuyến này mà phải xây mới cao tốc Bắc - Nam?

Giai dap cau hoi nong ve dau tu cao toc Bac-Nam - Anh 4

Ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI):

Ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI): Trong quy hoạch phát triển đường cao tốc 2020 - đến 2030, Thủ tướng Chính phủ quy hoạch hành lang Bắc - Nam có hai tuyến phía Đông và phía Tây. Hiện nay, đã phân kỳ giai đoạn 1 phục vụ phát triển kinh tế xã hội (KTXH) và an ninh quốc phòng (ANQP).

Còn tại sao chúng ta không tiếp tục đầu tư phía Tây mà đầu tư tuyến cao tốc phía Đông? Vì chúng ta phải xem xét tới hiệu quả của dự án, hiệu quả đầu tư của một con đường là đầu tiên phục vụ phát triển KTXH, lưu lượng giao thông và phát triển kinh tế toàn vùng.

Trong đề án Bộ GTVT đang trình Chính phủ và Quốc hội đã chỉ ra rằng tuyến phía Đông đi qua 20 tỉnh, thành nhưng chiếm 45% dân cư khu vực này. Chúng ta phát triển mạnh kinh tế vùng ven biển mà 75% cảng biển lớn ở khu này; vùng kinh tế trọng điểm cũng trải dài theo tuyến này. Do vậy, thông qua tuyến cao tốc này, chúng ta có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế không chỉ 20 tỉnh mà còn cả nước và đây chính là động lực xây dựng tuyến cao tốc Bắc - Nam.

Ngoài ra, về công tác GPMB, trên trục Đông, chúng ta đầu tư 1.372 km thì có 432 km trùng với đường Hồ Chí Minh (đoạn tuyến cao tốc Đông - Tây) giúp tiết kiệm chi phí, đồng thời góp phần giảm tải cho nhiều đoạn tuyến trên QL 1.

Với những cơ sở như trên, Chính phủ định hướng từ nay tới năm 2020 sẽ cơ bản hoàn thành cao tốc phía Đông.

Câu hỏi của bạn đọc: Trong quá trình nghiên cứu, TEDI tính lưu lượng giao thông các dự án thành phần phía Đông như thế nào?

Ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI): Chúng tôi đã xây dựng nhiều kịch bản, trong đó xem xét 5 loại hình vận tải đang vận hành như hàng không, đường sắt, đường thủy, đường biển và đường bộ.

Trong đó, đường sắt chỉ chiếm tỷ trọng đảm nhận dưới 10%, hàng không đảm nhận một phần nhưng chủ yếu là hành khách, đường thủy và đường biển có đảm nhiệm một phần nhưng tỷ lệ rất khiêm tốn. Phần còn lại về vận chuyển hành khách và hàng hóa vẫn chủ yếu do đường bộ đảm nhận. Khi dự báo lưu lượng giao thông, chúng tôi đã xem xét, phân tích đến các yếu tố như chi phí vận hành, khai thác liên quan đến tiêu chuẩn kỹ thuật, mức độ phục vụ, khả năng kết nối để xác định thành phần phương tiện sẽ tham gia đường cao tốc này.

Theo kết quả tính toán, tỷ trọng lưu lượng phương tiện lưu thông trên đường cao tốc thay đổi trên từng đoạn và tăng dần theo thời gian (chiếm tỷ trọng từ 35% đến 65%). Thực tế lưu lượng giao thông trên một số đường cao tốc như Hà Nội - Hải Phòng, Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình.... đã chứng minh điều đó. Ngoài ra, đối với tuyến QL5 và cao tốc Hà Nội – Hải Phòng triển khai thu phí trên cả 2 tuyến nhưng thực tế thu phí trên đường cao tốc đạt 2,5 tỷ đồng/ngày, trong khi trên QL5 chỉ đạt 2 tỷ/ngày mặc dù mức phí trên cao tốc cao hơn.

Qua kết quả dự báo và số liệu thực tế tại một số dự án chứng tỏ rằng lưu lượng giao thông trong đề án trình là có cơ sở khoa học và đã được xem xét với nhiều kịch bản khác nhau.

Quy mô và kinh phí đầu tư của dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông được tính toán thế nào, thưa ông?

Giai dap cau hoi nong ve dau tu cao toc Bac-Nam - Anh 5

Ông Nguyễn Duy Lâm – Phó Vụ trưởng Vụ KHĐT (Bộ GTVT)

Ông Nguyễn Duy Lâm – Phó Vụ trưởng Vụ KHĐT (Bộ GTVT): Về quy mô đầu tư, dựa vào quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo quyết định 326. Trên cơ sở đó, để đảm bảo khả năng huy động nguồn vốn, phương án tài chính và hiệu quả đầu tư, Bộ GTVT đã nghiên cứu và đề xuất 3 phương án phân kỳ đầu tư các đoạn tuyến theo nhu cầu vận tải. Đó là, đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe hạn chế và GPMB theo quy mô hoàn chỉnh. Thứ hai là đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe hạn chế và GPMB theo quy mô hạn chế. Thứ ba là đầu tư theo quy mô quy hoạch.

Qua tính toán cho thấy, đầu tư theo quy mô phương án 1 có chi phí thấp hơn so với phương án 3 khoảng 55.000 tỷ đồng. Đáp ứng được nhu cầu vận tải trong thời gian đến năm 2030, đồng thời thuận lợi cho công tác quản lý quỹ đất và hạn chế chi phí GPMB sau này so với phương án 2.

Trong điều kiện khó khăn về nguồn vốn hiện nay, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ đầu tư các dự án theo quy mô phương án 1 để đảm bảo phù hợp về nhu cầu vận tải và nguồn vốn. Trong đó, các đoạn có dự báo nhu cầu vận tải đến năm 2030 trên 30.000 - 35.000 xe/ngày, đêm sẽ đầu tư với quy mô cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh, nền đường rộng tối thiểu 22m, các đoạn có nhu cầu vận tải thấp hơn sẽ phân kỳ đầu tư 4 làn xe hạn chế với nền đường rộng 17m.

Với phương án 1, kinh phí đầu tư khoảng 229.829 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng và đề nghị Chính phủ, Quốc hội bố trí vốn trái phiếu Chính phủ 93.534 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 40,7%). Về kinh phí đầu tư, phương pháp xác định dựa theo chi phí đầu tư về quản lý xây dựng. Có những dự án đã lập báo cáo khả thi, có đoạn lập báo cáo dự án. Đối với những đoạn tuyến chưa được lập, căn cứ vào các suất đầu tư của những dự án tương tự để tính đầu tư.

Hiện nay các tuyến cao tốc có lưu lượng xe khác nhau, có tuyến đông, có tuyến không như mong muốn. Ông đánh giá như thế nào về hiệu quả các tuyến đường cao tốc trong 2-3 năm qua?

Giai dap cau hoi nong ve dau tu cao toc Bac-Nam - Anh 6

Ông Nguyễn Quốc Tùng - Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ cao tốc

Ông Nguyễn Quốc Tùng - Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ cao tốc: Hệ thống đường bộ cao tốc đến nay có khoảng 750 km. Có tuyến lưu lượng cao như Pháp Vân - Cầu Giẽ, Hồ Chí Minh - Trung Lương. Có tuyến thấp hơn như Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây. Điều này phụ thuộc tình hình vận tải. Tuy nhiên, ta xây dựng theo quy hoạch phát triển, phục vụ không chỉ vận tải mà còn nhằm hỗ trợ phát triển KTXH và đến nay, lợi ích thì đã rõ.

Đường bộ cao tốc trục phía Đông đã có từ lâu. Từ quy hoạch 2008 và quyết định của Thủ tướng, nay là Quy hoạch điều chỉnh 326. Chúng tôi mong quy hoạch này được Chính phủ báo cáo và được Quốc hội thông qua, để hệ thống đường cao tốc phát triển đồng bộ, hoàn chỉnh trên cơ sở vốn đầu tư phân kỳ phù hợp.

Nhiều ý kiến gửi về đề nghị làm rõ hiệu quả những tuyến đường ta vừa đầu tư. Nếu hiệu quả chưa như mong muốn, thì có cân nhắc triển khai nhóm tiếp theo?

Ông Nguyễn Quốc Tùng - Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ cao tốc: Hiện nay ta đã được đầu tư, khai thác một số tuyến cao tốc. Phía Bắc có Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Bắc Giang, Hà Nội - Lào Cai; Vành đai Ba; Đại lộ Thăng Long, Pháp Vân - Cầu Giẽ... Còn tại phía Nam có TP.HCM - Trung Lương, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây… đã phát huy hiệu quả.

Tuy nhiên, không phải tuyến nào về mặt kinh tế cũng có thể đạt hiệu quả mỹ mãn như nhau. Có tuyến xa xôi như Liên Khương - Đà Lạt lưu lượng thấp, hay TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây lưu lượng cũng thấp. Ở giai đoạn 1, các cao tốc đã đáp ứng quy hoạch phát triển KTXH. Riêng trục cao tốc Bắc - Nam phía Đông, những đoạn tuyến đã xây dựng và dự án nay đang triển khai thì chắc chắn sẽ mang lại hiệu quả KTXH, văn hóa to lớn trong giai đoạn sau.

Trong những năm qua, VEC giữ vai trò là đơn vị nòng cốt trong công tác đầu tư phát triển đường cao tốc tại Việt Nam. Với những kinh nghiệm của mình, theo ông, để triển khai thành công các dự án đường bộ trên tuyến cao tốc Bắc–Nam phía Đông theo hình thức PPP, Nhà nước cần phải có các cơ chế, chính sách hỗ trợ thế nào?

Giai dap cau hoi nong ve dau tu cao toc Bac-Nam - Anh 7

Ông Mai Tuấn Anh – TGĐ TCT đường cao tốc VN (VEC)

Ông Mai Tuấn Anh – TGĐ TCT đường cao tốc VN (VEC): Sau 12 năm hoạt động, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) hiện đã và đang đầu tư, quản lý 6 dự án đường cao tốc có tổng chiều dài gần 600km, chiếm trên 50% tổng chiều dài các tuyến đường cao tốc đã và đang thực hiện trên toàn quốc với tổng mức đầu tư tương đương 6 tỷ USD. Trong đó, có 3 tuyến cao tốc đã đưa vào khai thác.

Cách đây hơn 10 năm, chúng ta đã đề cập đến việc đầu tư đường cao tốc theo hình thức PPP và BOT. Tuy nhiên, đến nay dù đã có gần 750km đường cao tốc, nhưng thực sự vẫn chưa có tuyến đường bộ cao tốc nào được đầu tư tổng thể theo hình thức PPP đúng nghĩa.

Đề án Bộ GTVT đang trình Chính phủ là theo hình thức PPP. Các dự án đầu tư theo hình thức PPP, nhất là đường bộ cao tốc cần nguồn vốn rất lớn, thu hồi vốn dài, có khi đến vài chục năm. Do đó, vai trò hỗ trợ của Nhà nước là rất quan trọng, nếu không rất khó thu hút vốn. Muốn thành công, chúng ta phải nhìn nhận rõ vấn đề đó để giảm thiểu thấp nhất rủi ro trong quá trình triển khai. Các nhà đầu tư nước ngoài khi tham gia, họ rất cần sự minh bạch trong tất cả các khâu của quá trình đầu tư dự án. Mục tiêu của chúng ta đặt ra khi triển khai tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông là phải thu hút được cả các nhà đầu tư nước ngoài để thêm nguồn lực, do đó, việc minh bạch hơn nữa là rất cần thiết.

Cùng đó, nhà đầu tư cần sự đảm bảo để họ huy động vốn chủ sở hữu (vốn trực tiếp của Nhà đầu tư). Mức lợi nhuận kỳ vọng của các Nhà đầu tư dự kiến là 14% cao hơn so với quy định của Bộ Tài chính (Bộ Tài chính quy định là 1,3 lần so với lãi suất trái phiếu khoảng 9-10%). Chúng ta mới chỉ nhìn thấy lợi nhuận của nhà đầu tư 14% là cao, nhưng thực ra nhà đầu tư đang phải gánh chịu nhiều rủi ro, như chênh lệch tỷ giá, doanh thu… Khi làm việc với nhà đầu tư nước ngoài, một số nhà đầu tư còn đòi hỏi cao hơn. Những rủi ro của nhà đầu tư phải được giải quyết một cách thấu đáo, phải có hành lang pháp lý hấp dẫn nhà đầu tư, đảm bảo cho họ yên tâm đầu tư và có những cơ chế rõ ràng mới huy động được các nhà đầu tư tham gia tuyến cao tốc Bắc - Nam sắp tới.

Câu hỏi của bạn đọc: Xin Thứ trưởng cho biết khả năng bố trí nguồn vốn đầu tư cho các tốc Bắc - Nam phía Đông như thế nào?

Giai dap cau hoi nong ve dau tu cao toc Bac-Nam - Anh 8

Thứ trưởng Nguyễn Nhật giải đáp câu hỏi của độc giả

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật: So với các dự án đã đầu tư cao tốc trước đ