Rất nhiều tâm huyết và đề xuất được chia sẻ tại buổi tọa đàm “Giải pháp nào để đường sắt phát triển” do Báo Giao thông tổ chức chiều qua (14/11)...

Duong sat phai la xuong song cua nen kinh te - Anh 1

Hiệu quả đầu tư cho đường sắt không thể chỉ đánh giá qua doanh thu từ kinh doanh vận tải mà nó còn tác động đến sự phát triểnkinh tế của đất nước - Ảnh: Ngô Vinh

Chia sẻ tại buổi tọa đàm “Giải pháp nào để đường sắt phát triển” do Báo Giao thông tổ chức chiều qua (14/11), nhiều chuyên gia, cơ quan quản lý khẳng định, đường sắt phải là xương sống của nền kinh tế, chúng ta phải có cơ chế, chính sách phù hợp để phát triển lĩnh vực vận tải quan trọng này.

Tách quản lý hạ tầng với kinh doanh vận tải

Phó cục trưởng Cục Đường sắt VN Nguyễn Huy Hiền cho biết, đường sắt hiện còn nhiều bất cập, trong đó có tình trạng chưa tách bạch được chức năng quản lý Nhà nước của cơ quan quản lý Nhà nước với hoạt động quản lý kinh doanh của doanh nghiệp; chưa tách bạch được vai trò đại diện chủ sở hữu đối với tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư với hoạt động sử dụng, khai thác tài sản này của chủ doanh nghiệp. Vì vậy, đang có sự chồng lấn trong việc thực hiện chức năng nhiệm vụ. “Ví dụ, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư là tài sản công do Bộ GTVT là đại diện chủ sở hữu. Tuy nhiên, hiện Tổng công ty Đường sắt là doanh nghiệp thực hiện cả nhiệm vụ quản lý, sử dụng, khai thác, kinh doanh. Vì vậy, trong chức năng của doanh nghiệp có một số điểm chồng lấn”.

Vì thế, theo ông Hiền, dự thảo Luật Đường sắt phải giải quyết được các tồn tại này, để nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý, khai thác tài sản của Nhà nước, phân định rõ vai trò và trách nhiệm của từng chủ thể trong hoạt động đường sắt. Cũng theo ông Hiền, dự thảo Luật cần hướng tới thị trường nên nếu được ban hành, trong tương lai, sẽ không chỉ có một doanh nghiệp duy nhất là Tổng công ty Đường sắt VN vừa sử dụng, kinh doanh vận tải và bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt mà sẽ có nhiều doanh nghiệp tham gia kinh doanh vận tải trên đường sắt quốc gia, cạnh tranh hạ giá thành sản phẩm.

Ông Vương Đình Khánh, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN - người có nhiều chục năm gắn bó với ngành Đường sắt bày tỏ, nếu tách bạch triệt để hạ tầng và vận tải sẽ khó đảm bảo tính tập trung, thống nhất. “Nếu không may xảy ra mưa lũ, hỏng đường, hạ tầng chỉ muốn kéo dài sửa chữa để có kinh phí, vận tải lại cần nhanh vì chỉ hủy bỏ một đoàn tàu là mất hàng trăm triệu doanh thu”.

Về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông khẳng định, tách bạch giữa hạ tầng và vận tải vẫn phải đảm bảo tính tập trung thống nhất. Về quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt chỉ có một chủ thể quản lý là Tổng công ty Đường sắt VN, đồng thời thực hiện công tác duy tu, bảo trì, đảm bảo an toàn chạy tàu, xây dựng và thực hiện biểu đồ chạy tàu. Còn vận tải, trước kia là các doanh nghiệp Nhà nước trực thuộc Tổng công ty Đường sắt VN, nay đã CPH, dần sẽ thực hiện thoái vốn Nhà nước. Đây là một hình thức để huy động nguồn vốn xã hội hóa. “Nhà nước phải đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, vận tải là lĩnh vực mà các thành phần kinh tế khác có thể tham gia”, Thứ trưởng Đông nói.

Duong sat phai la xuong song cua nen kinh te - Anh 2

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông chủ trì buổi Tọa đàm “Giải pháp nào để đường sắt phát triển” do Báo Giao thông tổ chức chiều 14/11 - Ảnh: Tạ Tôn

Khi nào có đường sắt tốc độ cao?

Trả lời câu hỏi của độc giả Báo Giao thông về việc khi nào Việt Nam có đường sắt đôi Bắc - Nam? chuyên gia kinh tế Lê Xuân Sang, Phó viện trưởng Viện Kinh tế VN cho biết, sau thời gian đầu tương đối phát triển, nay đường sắt có sự thụt lùi đáng kể so với các khu vực khác, vận chuyển hàng chỉ chiếm tỷ trọng 1% là quá thấp.

“Cần phân tích tường minh tính hợp lý của việc phát triển đường sắt tốc độ cao. Trong dự thảo Luật cần đưa vào nội dung này và trong tờ trình phải thể hiện được lợi ích, tính khả thi so với đường bộ, có tác động thế nào đối với hệ thống đường sắt, chi phí ra sao, nguồn tiền ở đâu?”, ông Sang nói.

Tương tự, ông Vương Đình Khánh cho rằng, Luật Đường sắt lần này mà không tính đến năm nào có đường sắt đôi thì cũng không tiến bộ hơn Luật hiện hành. “Nếu trình được Quốc hội phê duyệt chính sách, mỗi năm để dành 60% tổng chi phí cho đường sắt, giống như dành cho đường bộ, 20 năm nữa có thể có đường sắt đôi. Nếu cứ tranh luận mà không có tiền, đến năm 2050 cũng không có đường sắt Bắc - Nam đôi”, ông Khánh chia sẻ.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, hiệu quả đầu tư cho đường sắt không thể chỉ đánh giá thông qua doanh thu từ hoạt động kinh doanh vận tải mà nó còn tác động đến sự phát triển kinh tế vùng miền, kết nối các phương thức vận tải của một quốc gia, giúp giảm chi phí logistics, tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế. “Bộ GTVT đang xây dựng trình Chính phủ phương án đầu tư đường sắt Bắc - Nam tốc độ 160-200km/h để đảm bảo được cả công năng vận tải hành khách, hàng hóa. Trong quá trình làm sẽ tiêu chuẩn hóa, nâng cấp dần hệ thống đường sắt cũ lên, đảm bảo khi đầu tư mới và nâng cấp đường sắt hiện hữu hoạt động vận tải không bị đình trệ”.

Nhấn mạnh mục tiêu sửa đổi Luật Đường sắt, Thứ trưởng Đông cho rằng, cần phải cải thiện quản lý, quản trị và phải giữ được lĩnh vực đường sắt không được tụt hậu thêm nữa, cần phải đưa đường sắt phát triển. Muốn vậy, lĩnh vực đường sắt phải chứng minh được tính tích cực trong lĩnh vực này thì mới có được sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và cả xã hội. Không ai muốn đầu tư khi nhìn vào mà không thấy hiệu quả.

“Lĩnh vực đường sắt tối quan trọng, như xương sống của nền kinh tế. Phải có những thay đổi để đường sắt không bị tụt hậu và hướng tới phát triển, kể cả sửa đổi, bổ sung Luật. Không thể ban hành Luật Đường sắt (sửa đổi) là có ngay sự đột phá nhưng lại là sự thay đổi lớn về nhận thức, về vai trò của đường sắt. Đó là, phải có những tuyến đường sắt mới theo các chiến lược, quy hoạch phát triển và phải có sự quan tâm của cả xã hội để đầu tư phát triển đường sắt”, Thứ trưởng Đông nhấn mạnh thêm.

Năm 2030 phải có đường sắt tốc độ cao mới đáp ứng yêu cầu vận tải

Tại buổi tọa đàm, ông Lê Minh Đạo, Phó vụ trưởng Vụ KH&ĐT (Bộ GTVT) cho biết, theo nghiên cứu của Liên danh Tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC), đến năm 2030, nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534 nghìn hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm, tăng 4,5 - 5,5 lần so với năm 2010, trong khi tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc - Nam (trong trường hợp không có đường sắt tốc độ cao) chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm. Tuyến đường sắt hiện tại khổ 1.000mm năng lực vận chuyển hành khách sau khi nâng cấp cũng chỉ đạt khoảng 15 - 16 triệu hành khách/năm).

Như vậy, nếu không xây dựng đường sắt tốc độ cao thì nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm. Theo nghiên cứu của JICA, nhu cầu vận tải hành khách tăng 4 - 5 lần, với hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, hàng không đã được đầu tư theo đúng quy hoạch thì vẫn phải xây dựng thêm tuyến đường sắt mới, tốc độ cao trên hành lang Bắc - Nam”.

Tiến Mạnh - Thanh Thúy