Bộ Giao thông-Vận tải (GTVT) đang giao cho Ban Quản lý dự án đường sắt, Cục Đường sắt phối hợp với các đơn vị liên quan khảo sát, nghiên cứu, lập đề án, phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Siêu dự án này sẽ trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư trong những năm tới, dự kiến tuyến đường sắt khổ đôi tốc độ cao khổ 1,435m sẽ được xây dựng vào năm 2020, sau khi hoàn thành sẽ được nâng cấp đạt vận tốc 350km/giờ. Tuy nhiên, đến nay phương án vốn cho siêu dự án này vẫn đang bỏ ngỏ, nhưng cơ bản vốn nhà nước vẫn là chủ đạo.

Khó huy động vốn tư nhân

Nếu làm đường sắt tốc độ cao khổ đôi như đề án Bộ GTVT đang lập chi phí đầu tư sẽ không cao như tính toán ban đầu của phía công ty tư vấn Nhật Bản. Bởi vừa qua ta đã làm đoạn đường sắt khổ 1,435m từ Hạ Long-Cái Lân, tính ra chỉ có 6 triệu USD/km đường sắt chạy tuyến đôi. Tại Thái Lan họ đang đầu tư tuyến đường sắt cao tốc từ Bang Kok-Noọng Khai dài 874km, dự toán ban đầu có tổng mức đầu tư 13,9 tỷ USD, tức chỉ 15,9 triệu USD cho 1km. Đây là mức tương đương với suất đầu tư cho 1km đường bộ cao tốc 4 làn xe trên tuyến Sài Gòn-Trung Lương.

GS. TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT

Chiều dài tuyến đường sắt Bắc-Nam nối 2 trung tâm kinh tế lớn cả nước Hà Nội-TPHCM khoảng 1.730km. Theo tính toán của công ty tư vấn Nhật Bản, nếu đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam với giá quy đổi những năm 2009-2010 tổng mức đầu tư lên tới 55,8 tỷ USD (tương đương 84,5% tổng mức đầu tư của các dự án trong danh mục dự án quan trọng quốc gia giai đoạn 2016-2020 vừa được Quốc hội thông qua 66 tỷ USD). Tuy nhiên, với chủ trương lập đề án phân kỳ đầu tư, tức phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam trước, sau đó nâng cấp thành đường sắt cao tốc áp lực vốn đầu tư sẽ giảm đi đáng kể. Mặt khác, theo chiến lược phát triển ngành đường sắt đã được Chính phủ phê duyệt, từ nay đến 2020 sẽ nghiên cứu các phương án về đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, từ đó Chính phủ sẽ trình Quốc hội các phương án đầu tư. Giả sử sau khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, giai đoạn sau năm 2020 sẽ xây dựng các tuyến theo thứ tự ưu tiên. Đầu tiên sẽ xây dựng thử nghiệm tuyến TPHCM-Long Thành, vận hành chạy thử để chuyển giao công nghệ. Tiếp đó sẽ xây dựng 2 đoạn ưu tiên là TPHCM-Nha Trang và Hà Nội-Vinh. 2 đoạn tuyến ưu tiên này dự kiến hoàn thành trước năm 2030.

Bàn về phương án vốn cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt cho biết đến nay chưa tính toán rõ ràng được tổng mức đầu tư dự án, vì phương án đầu tư chưa được phê duyệt, nhưng về cơ bản đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng nói chung và dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam nói riêng vốn nhà nước vẫn phải là chủ đạo, bởi siêu dự án này vốn đầu tư rất lớn. Khi xây dựng Luật Đường sắt, chủ trương huy động vốn đầu tư tư nhân thể hiện rất rõ, ngoài ngân sách nhà nước (NSNN) sẽ huy động tối đa các nguồn lực khác để đầu tư cho đường sắt. Nhưng thực tế việc huy động vốn tư nhân phát triển hạ tầng đường sắt là không dễ dàng. Đã có những thông tin về liên danh nhà đầu tư tư nhân Tập đoàn Geleximco và Công ty TNHH Hong Kong United Investoer Holding (HUI), đề nghị Bộ GTVT cho phép tham gia đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông lớn, trong đó có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đoạn Thanh Hóa-Hà Tĩnh và TPHCM-Khánh Hòa. Nhưng với tư cách người quản lý ngành đường sắt, ông Vũ Quang Khôi lại phủ nhận thông tin này.

Nhìn từ Hàn Quốc

Mạng lưới đường sắt Việt Nam hiện nay khá lạc hậu, cơ bản đường khổ 1m. Trong tổng số khoảng 3.146km mạng lưới đường sắt, có 2.632km đường khổ 1m, 222km đường khổ 1,435m, 292km đường lồng. Hệ thống toa xe, đầu máy được nhập khẩu từ Nga, Trung Quốc, Tiệp Khắc (cũ)…, tốc độ chạy tàu chỉ đạt trung bình từ 50-90km/giờ. Ngành đường sắt chỉ sản xuất được phụ tùng nhỏ lẻ, giản đơn, không sản xuất được loại phụ tùng quan trọng như xi lanh, piston… Các thành phần như ray, ghi đường sắt vẫn phải nhập khẩu.

Viện Khoa học Công nghệ GTVT

Thực tế phát triển đường sắt cao tốc tại Hàn Quốc những năm trước đây cũng chỉ ra rằng, không dễ để huy động vốn tư nhân vào giai đoạn đầu đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt cao tốc. TS. Ji-Taek OH đến từ Viện Nghiên cứu đường sắt Hàn Quốc cho biết, tổng chi phí cho một vòng đời dự án đường sắt tốc độ cao bằng chi phí đầu tư xây dựng công trình và chi phí kinh doanh khai thác, quản lý suốt vòng đời của dự án. Phần chi phí đầu tư xây dựng công trình như cơ sở hạ tầng đường ray, cầu, hầm, trạm kho trên tuyến; hệ thống toa xe, điện khí, chỉ huy và điều khiển; hệ thống dịch vụ vé; chi phí mua lại đất, môi trường thường phải đầu tư trong 3-5 năm đầu. Các chi phí đầu tư ban đầu này thường do Nhà nước bỏ ra đầu tư. Còn lại chi phí vận hành trong suốt vòng đời dự án, tối thiểu khoảng 30-35 năm như chi phí tìm kiếm, các bộ phận, thiết bị để thay thế, sửa chữa, lương chi cho bộ máy vận hành hệ thống đường sắt tốc độ cao có thể thực hiện theo hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP) dưới dạng hợp đồng kinh doanh và quản lý (O&M). Nhà nước nên đóng vài trò như một bà đỡ hỗ trợ cho công tác nghiên cứu và phát triển (R&D), các doanh nghiệp (DN) tham gia vào các dự án đường sắt theo hình thức PPP được quyền sử dụng kết quả nghiên cứu của các đơn vị nghiên cứu như Viện Nghiên cứu đường sắt Hàn Quốc. Đây là một ưu đãi Chính phủ dành cho các DN tham gia đầu tư vào các dự án đường sắt.

Tuy nhiên, vị chuyên gia trong lĩnh vực đường sắt của Hàn Quốc cũng thừa nhận, rất hiếm các nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư dự án đường sắt cao tốc. Chỉ những đoạn tuyến thực sự hấp dẫn và hệ thống đường sắt nội đô có tính khả thi cao mới thu hút được các nhà đầu tư tư nhân tham gia. Đến nay với các chính sách hỗ trợ từ chính phủ Hàn Quốc, đã có 5 nhóm DN tham gia đầu tư vào các dự án đường sắt cao tốc. Cụ thể có 160 DN tham gia sản xuất linh kiện đường sắt, 151 DN xây dựng cầu và hầm đường sắt, 136 DN sản xuất bộ phận, linh kiện toa xe, 27 DN xây dựng đường sắt đặc biệt, 16 DN sản xuất toa xe, đầu kéo. Tổng số DN tham gia vào quá trình phát triển ngành đường sắt Hàn Quốc đến cuối 2013 khoảng 490 DN.

Để có được một nền tảng công nghệ cho ngành đường sắt, từ việc phát triển hệ thống tàu điện ngầm đô thị đến phát triển những tuyến đường sắt cao tốc, Hàn Quốc mất 39 năm (1974-2013). Bởi theo các chuyên gia về đường sắt, công nghệ làm đường sắt cao tốc phức tạp hơn rất nhiều công nghệ xây dựng các tuyến tàu điện ngầm. Trong khi Việt Nam đang ở giai đoạn chuẩn bị và bắt đầu đầu tư các dự án đường sắt đô thị. Dù giai đoạn chuẩn bị đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao rất dài (2016-2020), nhưng Cục trưởng Cục Đường sắt Vũ Quang Khôi khẳng định, đến 2020 Việt Nam bắt tay vào xây dựng đường sắt tốc độ cao không hề muộn. Bởi kinh nghiệm của các nước khi xây dựng đường sắt cao tốc, đường sắt tốc độ cao cho thấy trước khi quyết định đầu tư, xây dựng phải nghiên cứu kỹ lưỡng các yêu cầu kỹ thuật. Yêu cầu kỹ thuật của một dự án đường sắt cao tốc rất ngặt nghèo so với đường sắt ta đang có, đặc biệt là yêu cầu về bảo đảm an toàn vận hành.

Duong sat Bac-Nam: Bai toan von 60 ty USD? - Anh 1

Ảnh minh họa.

Nỗi lo làm chủ công nghệ

Từ nay đến 2020 ngành đường sắt thực hiện 2 việc. Thứ nhất, với tuyến hiện có vẫn phải cải tạo nâng cấp nâng cao chất lượng để khai thác tối đa hệ thống đường sắt hiện có. Thứ hai, nghiên cứu để đưa ra phương án tối ưu đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Để đảm bảo an toàn vận hành, một số đoạn tuyến hạn chế về tốc độ trên tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện nay sẽ được xem xét đầu tư mới như Hà Nội-Thanh Hóa, khu vực Nghi Sơn, đèo Khe Nét, đèo Hải Vân, đường vòng Nha Trang. Chính vì vậy, công nghệ làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam theo phương án đang được các cơ quan chức năng nghiên cứu sẽ lựa chọn công nghệ phù hợp đảm bảo an toàn, chứ không ưu tiên công nghệ giá rẻ thiếu an toàn. Hiện nay chưa thể khẳng định sẽ lựa chọn công nghệ của nước nào, hay của đối tác nào. Kinh nghiệm của Hàn Quốc cũng chỉ ra rằng, việc nghiên cứu để ra được một dự án đường sắt tốc độ cao rất lâu, sau khi xác định đầy đủ điều kiện đầu tư mới thực hiện, tránh tình trạng chưa nghiên cứu kỹ đã quyết định đầu tư.

TS. Ji-Taek OH nhấn mạnh, để phát triển đường sắt cao tốc trước hết phải đầu tư cho các Trung tâm R&D trong lĩnh vực này. Từ một nước lệ thuộc công nghệ Nhật Bản khi đầu tư tuyến tàu điện ngầm số 1 ở thủ đô Seoul vào năm 1974, thông qua đầu tư mạnh mẽ cho R&D mà đến năm 2010 Hàn Quốc trở thành quốc gia thứ 4 trên thế giới tự sản xuất được tàu cao tốc EMU. Loại tàu EMU đạt vận tốc tối đa 421,1km/giờ, đạt tốc độ cao trên thế giới.

Đồng quan điểm này, TS. Lê Công Thành, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT, nêu quan điểm, với thực tế đang chuẩn bị đầu tư các tuyến đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, ngành GTVT cần có sự đầu tư hợp lý để phát triển khoa học công nghệ trong lĩnh vực đường sắt. Trong giai đoạn 2011-2015, đầu tư từ ngân sách cho phát triển khoa học công nghệ ngành đường sắt chỉ khoảng 7,9 tỷ đồng, nguồn kinh phí này chủ yếu sử dụng để đặt hàng các dự án nghiên cứu về giải pháp an toàn trong vận hành đường sắt, lựa chọn công nghệ cho các dự án đường sắt đô thị, xây dựng sổ tay kết cấu hạ tầng đường sắt… Do vậy để gắn được nghiên cứu với sản xuất, từng bước vươn lên làm chủ công nghệ xây dựng, bảo trì và khai thác đường sắt các cấp độ khác nhau cần xây dựng phòng thí nghiệm chuyên ngành để phát triển đội ngũ chuyên gia về đường sắt. Như vậy mới có thể làm chủ được công nghệ vận hành tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam trong tương lai.

ĐĂNG TUÂN