Đường ngàn tỷ ven biển Thái Bình: Lại mối lo tận thu

Quy hoạch hạ tầng như xây nhà chung cư

Thái Bình vừa xin đầu tư PPP để làm tuyến đường ven biển có chiều dài 35km với tổng mức đầu tư 3.972 tỷ đồng. Nguồn kinh phí trên sẽ được chia làm 3 phần, trong đó ngân sách trung ương hỗ trợ 1.100 tỷ đồng; ngân sách tỉnh 1.072 tỷ đồng và vốn nhà đầu tư BOT là 1.700 tỷ đồng.

Lo ngại hiệu quả, lãng phí ở đường ven biển. Ảnh minh họa

PGS.TS Đặng Đình Đào đánh giá đây là một tham vọng tuyệt vời nếu các tuyến đường bộ ven biển, tuyến QL1A, tuyến đường Hồ Chí Minh kết nối được với nhau tạo thành vùng liên kết từ Bắc vào Nam sẽ có vai trò rất quan trọng thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển.

Tuy nhiên, đó là nhìn nhận lạc quan và tham vọng đó phải được đặt trong bối cảnh nền sản xuất trong nước phát triển, các phương thức vận tải được kết nối đồng bộ có như vậy việc xây dựng tuyến đường bộ ven biển mới có ý nghĩa.

Ngược lại, nếu bài toán đầu tư không được tính toán kỹ, làm đường ven biển nhưng không lo phát triển dịch vụ, không có sự kết nối giữa các loại hình vận tải khác thì cuối cùng cũng chung số phận như đường Hồ Chí Minh hay cảng Cát Lái, không phát huy được hiệu quả mà còn gây lãng phí rất lớn.

Chuyên gia Đặng Đình Đào chỉ rõ, ở đây chính là bài toàn đầu tư, quản lý và khai thác sử dụng dự án như thế nào cho hiệu quả.

Về đầu tư, theo vị chuyên gia, thời gian qua, Việt Nam đã đầu tư rất nhiều vào hạ tầng, trong đó có nhiều dự án lớn nhưng sự kết nối logistics chưa tốt, cùng với việc tính toán suất đầu tư chưa chuẩn, đã buộc người tham gia giao thông đã phải chịu một mức phí quá cao. Việc này không những ảnh hưởng tới các phương tiện vận tải mà còn tác động không nhỏ tới các hoạt động sản xuất của doanh nghiệp.

Theo tính toán của riêng dự án qua Thái Bình với mức vốn 1.700 tỷ bỏ ra, nhà đầu tư sẽ được phép thu phí trong 23 năm để hoàn vốn, tương đương với khoảng hơn 200 triệu/ngày. Cùng dự án trên tại Thanh Hóa, Quảng Ninh, Nam Định cũng xin được đầu tư theo hình thức PPP, chắc chắn việc này sẽ gây áp lực rất lớn tới khả năng thu hồi vốn cho chủ đầu tư.

Trong trường hợp này, ông đặc biệt lưu ý để tránh tình trạng "tận thu", muốn hoàn vốn nhanh cho nhà đầu tư mà lặp lại sai lầm như tuyến QL1A, dựng trạm BOT trên nền quốc lộ cũ rồi thu phí gây bất cập lớn. Việc này cũng từng xảy ra tại rất nhiều dự án khác.

Bởi đường QL1A và đường Hồ Chí Minh đều là những cốt đường cũ, đã được đầu tư bằng tiền ngân sách từ nhiều năm nay, nếu chỉ đầu tư mở rộng rồi cắm trạm BOT là không thể chấp nhận được. Vị chuyên gia nhấn mạnh, chỉ chấp nhận cho phép nhà đầu tư mở đường ven biển hoàn toàn mới hoặc xây dựng một tuyến cao tốc tách biệt với đường cũ, trả lại quyền lựa chọn cho người dân.

Nhưng ông cũng lưu ý, làm đường mới mà thu phí quá cao các đơn vị vận tải sẽ tránh BOT mà đi đường khác.

"Thời gian qua, có việc người dân phải căng biển phản đối các trạm thu phí là do sự tính toán bất hợp lý, đẩy khó cho dân. Dự án đường ven biển không được lặp lại sai lầm đó nữa", ông Đào nhấn mạnh.

Một vấn đề nữa liên quan tới việc thu phí cũng được vị chuyên gia điểm lại như tình trạng gian dối, nâng khống tổng mức đầu tư để kéo dài năm thu phí khiến dư luận bức xúc.

Ngay cả khâu thẩm định, đánh giá chất lượng công trình cũng là vấn đề lớn.

Vị chuyên gia lo ngại, đây là dự án ven biển nếu không đảm bảo chất lượng, kỹ thuật dự án sẽ xuống cấp rất nhanh. Vấn đề là sau những sự cố đó người ta luôn biết cách đẩy lỗi do thiên nhiên, do khách quan mà không ai phải chịu trách nhiệm. Điển hình như hiện tượng tàu cá bị gỉ sét, cầu Lạch Huyện vừa làm đã hỏng.

"Không thể để lặp lại tình trạng tàu cá gỉ sét thì đổ lỗi do bị nước muối mặn. Cầu Lạch Huyện hỏng nguyên nhân do gió... giải thích như vậy là không thể chấp nhận được", ông Đào nói.

Vị chuyên gia này còn cho biết thêm, Việt Nam giờ nổi tiếng cả thế giới vì suất đầu tư cao, đường đắt nhất hành tinh rồi. Với mức đầu tư đó các nước khác họ làm được 2-3 con đường như vậy nhưng Việt Nam một đường còn ì ạch mãi không xong.

"Trong khi nhà nước đang thiếu vốn để đầu tư phát triển mà nguồn lực đầu tư dàn trải, không hiệu quả, gây lãng phí sẽ để lại hậu quả rất lớn", PGS Đặng Đình Đào trăn trở.

Về vấn đề kết nối logistics, PGS Đặng Đình Đào lo ngại, tình trạng quy hoạch hạ tầng giao thông hiện đang trong tình trạng mạnh ai nấy làm, địa phương nào địa phương đó lo không khác nào quy hoạch chung cư, nhà cao tầng. Xây nhà nhưng không lo trường học, bệnh viện...

Ông cho biết, quy hoạch hạ tầng giao thông cũng vậy, không thể coi kết nối hạ tầng là làm một con đường bắt ngang từ đường này qua đường khác thì gọi là kết nối, không phải như vậy.

Ông nói rõ, ở đây là sự kết nối đồng bộ giữa hạ tầng, dịch vụ và các điều kiện đảm bảo an toàn giao thông. Làm đường phải lo phát triển dịch vụ, phải đảm bảo các vấn đề quản lý an toàn giao thông, an toàn thực phẩm...