Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) lo ngại rằng, nếu Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) được ban hành sẽ phá vỡ sự ổn định của lĩnh vực vận tải này.

Tiếp thu chưa đầy đủ

Một bức tranh về tương lai u ám của ngành vận tải đường sắt vừa được VNR dự báo trong Văn bản số 2894/ĐS-KSNB gửi Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, kiến nghị một số nội dung liên quan đến Luật Đường sắt (sửa đổi).

Cụ thể, theo VNR, tại dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) sẽ được cho ý kiến tại Kỳ họp thứ 2, Quốc hội khóa XIV đang tồn tại ít nhất 6 nhóm vấn đề liên quan trực tiếp tới Tổng công ty, chưa bám sát thực tế hoặc chưa hợp lý.

Du thao Luat Duong sat: Va quan diem giua Duong sat Viet Nam voi cac bo, nganh - Anh 1

Dự thảo Luật Đường sắt tách bạch giữa kinh doanh vận tải đường sắt và kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt.

Theo VNR, mặc dù trong quá trình xây dựng Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), Tổng công ty đã tổ chức thảo luận và có ý kiến tham gia xây dựng bằng hình thức trực tiếp tại các cuộc họp và văn bản góp ý. Tuy nhiên, qua nghiên cứu Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) do Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường gửi tại Văn bản số 66/UBKHCNMT14 ngày 16/9/2016, Tổng công ty nhận thấy Ban soạn thảo đã không tiếp thu góp ý của Tổng công ty; các ý kiến của Hội đồng thẩm định (Bộ Tư pháp) cũng chưa được tiếp thu đầy đủ.

“Nội dung Dự thảo đã thoát ly hoàn toàn công nghệ khai thác đường sắt, đặc biệt đối với đường sắt đơn khổ 1.000 mm và nếu Dự thảo Luật này được ban hành sẽ xuất hiện một số nguy cơ phá vỡ sự ổn định của đường sắt”, ông Trần Ngọc Thành, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR nêu quan điểm.

Được biết, một trong những sửa đổi Luật Đường sắt 2005 khiến VNR lo ngại nhất chính là quy định tách bạch giữa kinh doanh vận tải đường sắt và kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt.

Cụ thể, Khoản 2, Điều 54 Dự thảo Luật quy định: “ Doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt không được trực tiếp kinh doanh hoặc đầu tư tài chính vào doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt”.

Quy định này, nếu được thông qua, sẽ làm thay đổi toàn diện hoạt động của VNR, bởi hiện đơn vị này đang vừa tiến hành kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, vừa quản lý, bảo trì khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt.

Điều đáng lưu ý là, nội dung đánh giá tổng kết 10 năm thực hiện Luật Đường sắt 2005 chưa đánh giá về việc tách bạch trong kinh doanh đường sắt, do vậy chưa có đủ cơ sở lý luận, cơ sở thực tiễn và kinh nghiệm quốc tế để xác định sự phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam như: thị trường nhỏ, năng lực thông qua thấp, công nghệ đường đơn 1.000 mm lạc hậu... để nghiên cứu một cách khoa học trước khi đưa vào Dự thảo.

Va nhau quan điểm

Cần phải nói thêm rằng, trong khi VNR muốn níu kéo quy định cũ, thì hiện nhiều bộ, ngành muốn đẩy nhanh tiến trình tách bạch kinh doanh vận tải và kinh doanh hạ tầng.

Trong tờ trình Chính phủ về việc ban hành Nghị định quy định việc quản lý, sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt (dự thảo tháng 7/2016), Bộ Tài chính khẳng định, việc khai thác khối tài sản hạ tầng gồm 3.000 km đường sắt, 287 ga, 1.818 cầu, 39 hầm, 6.000 ga quỹ đất gắn với tài sản kết cấu hạ tầng chưa hiệu quả.

Việc giao cho VNR toàn bộ hạ tầng đường sắt còn khiến tổng công ty này không có động lực để thực hiện đổi mới do không phải cạnh tranh; quản lý tài sản mang nặng tính bao cấp, hành chính (chưa gắn với thị trường).

Phản bác quan điểm này, Lãnh đạo VNR cho rằng, việc tách bạch tuyệt đối theo Khoản 2, Điều 54 Dự thảo Luật sẽ nảy sinh mâu thuẫn với đề xuất về mô hình nhượng quyền khai thác tuyến trong Dự thảo (khai thác tuyến là hình thức kinh doanh đường sắt tích hợp, bao gồm kinh doanh vận tải và kinh doanh hạ tầng trên toàn tuyến). Đồng thời, sự tách bạch này đã nói lên sự mâu thuẫn nội tại trong Dự thảo Luật về môi trường cạnh tranh bình đẳng, không phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp... và mâu thuẫn với chính quy định tại Khoản 3, Điều 4 của Dự thảo Luật: “Điều hành tập trung thống nhất hoạt động giao thông vận tải đường sắt”.

Bên cạnh đó, nếu được luật hóa, quy định này sẽ dẫn đến liên kết thông tin điều hành bị thiếu hoặc không đồng bộ, không kịp thời, cũng như không có sự hợp tác chặt chẽ, thống nhất giữa kết cấu hạ tầng và hoạt động vận tải trong điều hành giao thông vận tải.

Thực tiễn quản lý vận hành đường sắt cho thấy, vận tải đường sắt là sản phẩm của nhiều công đoạn, nhiều quy trình gắn kết với nhau, tạo nên một sản phẩm cuối cùng. Do vậy, nếu Dự thảo quy định doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt không được tham gia kinh doanh hoặc đầu tư vốn vào doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt, thì sẽ xé lẻ các công đoạn riêng biệt, tăng thêm quy trình, tác nghiệp, cũng như tất cả các yếu tố về lao động, ký kết các hợp đồng kinh tế giữa các công đoạn với nhau, đẩy giá thành sản phẩm lên cao, khó cạnh tranh với các loại hình giao thông vận tải khác và nguy cơ phá sản doanh nghiệp sẽ rất dễ xảy ra.

Theo quan điểm của “ông lớn” đường sắt, nếu Dự thảo Luật này được ban hành sẽ làm mất an toàn giao thông đường sắt và tiềm ẩn tai nạn thảm khốc do thông tin điều hành bị thiếu hoặc không đồng bộ trên hiện trạng kết cấu hạ tầng và điều hành giao thông vận tải không được tập trung, thiếu sự phối hợp, liên kết chặt chẽ.

“Điều này có nguy cơ rất cao khi hoạt động đường sắt trên hệ thống đường đơn như Đường sắt Việt Nam hiện nay”, ông Thành cho biết.

Anh Minh