Những năm gần đây đầu tư vào lĩnh vực giao thông vốn được coi là hết sức phức tạp và phải đương đầu với rất nhiều rủi ro...

Có thể nói, sau khi Thủ tướng Chính phủ có Quyết định số 938/QĐ-TTg ngày 1/7/2009 về một số cơ chế, chính sách thí điểm đầu tư Dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng thì dự án này đã được tạo một hành lang quá lớn và thực sự không thể tốt hơn, đặc biệt với một dự án giao thông theo hình thức BOT. Và thực sự với những điều kiện “ưu đãi” này, nhà đầu tư không còn lý do nào để biện minh nếu triển khai không hiệu quả dự án… Quá tốt cho một dự án BOT giao thông Cơ chế, chính sách thí điểm đáng quan tâm nhất đối với “siêu dự án” có vốn đầu tư dự tính ban đầu lên đến 24.566 tỷ đồng này là nhà đầu tư VIDIFI được giao đất để đầu tư cả các khu công nghiệp, khu đô thị, dịch vụ dọc theo tuyến. Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ: “UBND các tỉnh, thành phố: Hà Nội, Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên rà soát, kiểm tra thực trạng việc quản lý quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất theo Quyết định số 391/QĐ-TTg ngày 18/4/2008 của Thủ tướng Chính phủ; thực hiện việc giao đất cho VIDIFI để đầu tư các dự án khu công nghiệp, khu đô thị, dịch vụ dọc theo tuyến đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng nhằm thu hồi vốn đầu tư dự án đường cao tốc”. Trước đó, VIDIFI đã phối hợp với một số đơn vị khác phát động cuộc thi ý tưởng qui hoạch kiến trúc khu đô thị mới - công viên giải trí - khoa học Gia Lâm. Cuộc thi này được tổ chức sau khi VIDIFI được UBND TP Hà Nội chấp thuận về nguyên tắc cho phép chủ đầu tư dự án đường ôtô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng qui hoạch 1.200ha khu đô thị - công viên Gia Lâm nhằm góp phần thu hồi vốn xây 105km đường cao tốc này. Dự kiến, trong 1.200ha cho khu đô thị mới - công viên giải trí - khoa học Gia Lâm sẽ có khoảng 400ha làm khu đô thị, 400ha khác làm công viên khoa học. Hiện nay, VIDIFI đã lập xong nhiệm vụ qui hoạch và được Sở Qui hoạch - Kiến trúc Hà Nội thẩm định. Theo đó, khu đô thị mới - công viên khoa học Gia Lâm nằm ở phía Đông Hà Nội, thuộc địa bàn 7 xã và thị trấn: Trâu Quỳ, Dương Xá, Kiêu Kỵ, Đa Tốn, Đông Dư, Thạch Bàn, Cự khối... với qui mô dân số khoảng 50.000 - 60.000 người (chỉ tiêu 100 - 150m2/người) gồm cả dân cư làng xóm hiện có. Ngoài việc được quy hoạch các khu đô thị, công viên, với quyết định trên, chủ đầu tư dự án còn được bổ sung hàng loạt các cơ chế khác. Chẳng hạn như: trong thời hạn thực hiện hợp đồng BOT, chủ đầu tư được sử dụng quyền thu phí đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, quyền thu phí quốc lộ 5, quyền kinh doanh các dịch vụ cơ sở hạ tầng kỹ thuật và kinh doanh quảng cáo trong phạm vi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng để bảo đảm tiền vay khi tiến hành vay vốn đầu tư dự án tại VDB, VCB và các tổ chức tín dụng khác; Cho phép thay đổi thiết kế kỹ thuật so với thiết kế cơ sở trên cơ sở những đề xuất của Nhà đầu tư để tăng tính hiệu quả của Dự án, thuận lợi khai thác nhưng đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn đối với đường cao tốc; Chủ đầu tư các tiểu dự án đền bù giải phóng mặt bằng được căn cứ vào tình hình và điều kiện thực tế tại địa phương tiến hành đồng thời một số bước về trình tự, thủ tục thu hồi đất và thực hiện bồi thường, hỗ trợ và tái định cư;… Cần cơ chế rõ ràng Những năm gần đây đầu tư vào lĩnh vực giao thông vốn được coi là hết sức phức tạp và phải đương đầu với rất nhiều rủi ro. Rất nhiều trong số các dự án BOT này, chủ đầu tư gặp phải không ít khó khăn từ việc triển khai dự án và thu hồi vốn sau này. Lý do dẫn đến việc thu hồi vốn khó khăn bởi hầu hết các dự án BOT đó đều chủ yếu dựa vào việc khai thác, thu phí đơn thuần, trong khi lưu lượng xe trên một số tuyến vẫn còn thấp. Nhiều nhà đầu tư sau khi tham gia vào dự án giao thông BOT sau đó trở nên rất khó khăn về tài chính và khả năng đấu thầu, tổ chức thi công. Với Dự án đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, rõ ràng chủ đầu tư đã có được một lợi thế rất lới khi được thu phí cả trên QL5 cũ và đặc biệt được khai thác các khu đô thị, công viên. Đây là cơ chế chỉ thường áp dụng cho các dự án theo phương thức BT (Xây dựng- Chuyển giao). Chính vì vậy, khả năng thu hồi vốn không phải là vấn đề quá nan giải với chủ đầu tư. Mặc dù đây mới chỉ là cơ chế thí điểm cho riêng dự án này, nhưng theo rất nhiều các chuyên gia trong lĩnh vực XDCB giao thông, Chính phủ và các cơ quan chức năng cần sớm hoàn thiện và xây dựng ổn định, rõ ràng về cơ chế cho tất cả các dự án đầu tư theo lĩnh vực BOT. Việc thí điểm riêng cho từng dự án sẽ tạo những tiền lệ không tốt cho các dự án triển khai sau này và tạo ra dư luận không tốt với các chủ đầu tư các dự án BOT trước đó. Được biết, trong thời gian tới đây Chính phủ sẽ xây dựng và ban hành một Nghị định mới quy định cụ thể hơn những vấn đề liên quan hình thức đầu tư theo hợp đồng BOT với mục tiêu để khắc phục những biến dạng trong hoạt động đầu tư xây dựng theo phương thức hợp đồng BOT do có sự tham gia của các doanh nghiệp nhà nước và tăng cường các biện pháp khuyến khích, bảo đảm đầu tư đối với hình thức này. Đây là việc làm rất cấp thiết và rất cần được sớm đi vào cuộc sống.