Để hoàn vốn cho các dự án xây dựng đường cao tốc, mức phí phổ biến trung bình của nhiều nước trên thế giới là 1.500 đồng/km/phương tiện. Còn ở Việt Nam, với các dự án BOT, mức thu phí sử dụng đường bộ cao tốc cao hơn nhiều.

CIEM: Phi duong cao toc o Viet Nam qua dat do - Anh 1

Việt Nam cần hàng chục tỉ đô la Mỹ cho xây dựng đường trong 5 năm tới, nhưng vẫn thiếu cơ chế đảm bảo lợi ích Nhà nước, nhà đầu tư, người dân. Ảnh: TL.

Đây là một trong những điểm chính trong báo cáo "Thị trường hóa việc cung ứng kết cấu hạ tầng đường bộ cao tốc" của Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương (CIEM). Báo cáo này nằm trong chuỗi các báo cáo liên quan đến thị trường hóa cung ứng các dịch vụ công ở Việt Nam do một số viện nghiên cứu thực hiện và công bố ngày 11-11 tại Hà Nội.

Mức thu phí chưa hợp lý

Báo cáo của CIEM cho biết, lợi ích cộng đồng chưa được đảm bảo khi mức thu phí sử dụng chưa hợp lý.

Ví dụ, tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, mức thu cao nhất đối với phương tiện đi toàn tuyến dài hơn 105 km là 840.000 đồng/lượt áp dụng cho xe tải hơn 18 tấn, xe container 40 feet; thấp nhất là 160.000 đồng/lượt cho cho dưới 12 chỗ.

Trong khi đó, tại hai trạm thu phí trên quốc lộ 5 cũng lộ trình Hà Nội - Hải Phòng, mức phí từ 30.000 đồng/lượt đến 160.000 đồng/lượt tùy theo loại phương tiện.

Với cao tốc Nội Bài - Lào Cai, mức phí thấp nhất là 300.000 đồng/lượt và cao nhất 1.220.000 đồng/lượt nếu đi toàn tuyến.

Lưu thông trên tuyến đường bộ cao tốc cũng giống như lựa chọn sản phẩm, các đơn vị vận tải nói riêng và người tham gia giao thông nói chung là người mua. Vấn đề không phải mức phí đắt hay rẻ mà cần xem xét hiệu quả hay không.

Nếu chạy trên tuyến đường cao tốc dù mất phí nhưng tiết kiệm thời gian, giảm tiêu hao nhiên liệu, đơn vị vận tải tính toán thấy hiệu quả thì đi, nếu không vẫn có thể lưu thông theo đường cũ.

Tuy nhiên, có một thực tế là, bên cạnh một số đường cao tốc được đầu tư xây dựng mới hoàn toàn như đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; Nội Bài - Lào Cai…, nhiều đường cao tốc hiện nay được nâng cấp từ đường quốc lộ cũ (chỉ là trải thảm nhựa trên cốt nền đường cũ) xong cũng gán thành đường cao tốc.

Chẳng hạn, đường cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ tiền thân là đường Pháp Vân – Cầu Giẽ được xây dựng và hoàn thành vào năm 2002, với 4 làn xe. Đến năm 2013, Bộ Giao thông Vận tải đồng ý cho liên danh nhà đầu tư BOT cải tạo, nâng cấp thành đường cao tốc theo hai giai đoạn: giai đoạn 1 thảm lại mặt đường cũ với kinh phí 2.000 tỉ đồng; giai đoạn 2 sẽ mở rộng thêm 2 làn xe. Mặc dù được đầu tư thêm hàng ngàn tỉ đồng nhưng bản chất đường cũ là đường quốc lộ chỉ được nâng cấp lên tốc độ cao và được thu phí 1.500 đồng/km.

Đường cao tốc Hà Nội – Bắc Giang cũng có tiền thân là đường quốc lộ 1A đoạn Hà Nội – Bắc Giang. Đoạn Hà Nội – Bắc Ninh chỉ được nâng cấp trên nền quốc lộ 1 cũ. Việc khai thác sử dụng quốc lộ 1 theo tiêu chuẩn đường cao tốc là chưa hợp lý bởi quốc lộ 1 đoạn qua Bắc Ninh có 7 cầu vượt, trong đó một số cầu chưa được xây dựng hoàn chỉnh, 28 điểm đấu nối. Dự án BOT Hà Nội – Bắc Giang chỉ thực hiện cải tạo, nâng cấp trên nền đường cũ, trải thêm bê tông nhựa, không mở rộng đường, đồng thời cũng chưa bố trí làn cho xe máy, xe thô sơ và đường gom cho các phương tiện này…

Báo cáo của CIEM gợi ý, cần xem xét lại về mức phí và thời gian thu phí nhằm đảm bảo lợi ích cộng đồng.

Nhiều dự án đội vốn rất lớn

Báo cáo đánh giá, Nhà nước đã thu hút đầu tư tư nhân vào phát triển đường bộ cao tốc nhưng tình trạng đội vốn ở các dự án là rất lớn và chất lượng chưa cao. Hầu hết các dự án đường cao tốc đều qua nhiều lần điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư khiến tình trạng đội vốn trở nên phổ biến.

Dự án đường cao tốc TPHCM - Trung Lương với tổng mức đầu tư ban đầu dự toán chỉ hơn 6.500 tỉ đồng nhưng sau đó điều chỉnh lên 9.900 tỉ đồng (đội vốn 3.400 tỉ đồng); dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình có tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu cũng chỉ khoảng 3.700 tỉ đồng nhưng khi hoàn thành đã tăng gần 8.900 tỉ đồng; dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đội vốn gần gấp đôi, từ hơn 24.000 tỉ đồng lên gần 45.000 tỉ đồng.

Điều này dẫn tới thực trạng suất đầu tư tại một số đường cao tốc của Việt Nam khá cao. Ví dụ, suất đầu tư đường cao tốc Bến Lức - Long Thành (Long An - TPHCM - Đồng Nai) lên tới 25,8 triệu đô la/km (tương đương 554 tỉ đồng), cao so với các đường cao tốc khác và quá cao so với suất đầu tư đường cao tốc tại một số nước như Trung Quốc (10,9 triệu đô la), Mỹ (17,4 triệu đô la),...

Bên cạnh đó, nhiều dự án đường bộ cao tốc đều chậm tiến độ, ví dụ cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây chậm tiến độ 3 năm so với kế hoạch.

Thiếu cơ chế công khai, minh bạch

Báo cáo của CIEM đánh giá, Nhà nước chưa kiểm soát được doanh thu thu phí. Việc giám sát của cơ quan nhà nước có thẩm quyền chủ yếu thông qua báo cáo doanh thu hàng tháng, hàng quí, 6 tháng, thanh tra, kiểm tra đột xuất, định kỳ hàng năm. Như vậy, việc giám sát phụ thuộc hoàn toàn báo cáo của nhà đầu tư. Vì lợi ích của mình, các nhà đầu tư thường không báo cáo chính xác số liệu thực tế của các công trình đầu tư vào trạm thu phí BOT.

Cơ quan này cho rằng, để đảm bảo hài hòa lợi ích ba bên giữa Nhà nước – nhà đầu tư và người dân, việc công khai, minh bạch thông tin là rất cần thiết, đặc biệt là cho người dân vì họ là đối tượng trả phí và phải minh bạch thông tin để các chủ thể có liên quan có thể giám sát.

Quy định hiện hành chưa chặt chẽ, rõ ràng, tạo điều kiện phát sinh cơ chế “xin - cho”. Ví dụ, quy định về khoảng cách trạm thu phí. Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 14-11-2013 quy định khoảng cách đặt trạm thu phí tối thiểu phải cách nhau 70km; nhưng cũng trong văn bản này, Bộ Tài chính lại đưa ra một cơ chế mềm về việc nếu khoảng cách đặt trạm thu phí dưới 70km thì cần có sự thống nhất của UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính.

Bên cạnh đó, quy định về tỷ lệ vốn chủ sở hữu quá thấp dẫn đến chi phí vốn vay cao; theo đó, mức thu phí sử dụng đường bộ cao tốc cao. Theo Bộ Giao thông vận tải, phần vốn chủ sở hữu của các chủ đầu tư trong dự án được thực hiện theo các nghị định về quản lý đầu tư dự án BOT, tức là ở mức 10-15% tùy vào vốn đầu tư, còn lại là vốn vay.