Cho vay dự án BT và BOT giao thông: Rủi ro đem ngắn nuôi dài

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng là dự án giao thông theo hình thức BOT. Ảnh: Hồng Vĩnh.

Quan ngại đến từ rủi ro khi “tuổi đời” bình quân cho vay đối với dự án BOT, BT thường kéo dài 20-25 năm trong khi thời gian huy động vốn ngắn, vốn vay chiếm tới 80- 90% tổng mức đầu tư.

Ồ ạt đổ tiền

Theo báo cáo của Ngân hàng Nhà nước, tại thời điểm cuối tháng 6/2016, các NHTM (không bao gồm Agribank & Ngân hàng Phát triển Việt Nam) có tổng hạn mức cấp tín dụng và dư nợ cho vay các dự án giao thông BOT&BT lần lượt vào khoảng 159,2 nghìn tỷ đồng và 83,6 nghìn tỷ đồng. Còn tại thời điểm cuối quý 1/2016, có tổng cộng 19 ngân hàng đã cho vay các dự án giao thông BOT & BT; trong đó 74,6% là cho vay dự án BOT còn lại 25,4% là cho vay dự án BT.

Cho vay dự án BOT&BT tập trung chủ yếu ở 3 ngân hàng là Ngân hàng TMCP Công Thương Việt Nam (VietinBank), Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV), Ngân hàng Hà Nội - Sài Gòn ( SHB). Ba ngân hàng này chiếm 86% tổng hạn mức cấp tín dụng cho các dự án BOT và BT tương đương gần 140 nghìn tỷ đồng và 85% dư nợ cho vay tương đương hơn 70 nghìn tỷ đồng. Ước tính trong báo cáo phân tích ngành mới đây của Công ty Chứng khoán TP Hồ Chí Minh (HSC) lần lượt: VietinBank có ít nhất 31,2 nghìn tỷ đồng cho vay dự án hạ tầng giao thông; BIDV có ít nhất 9,8 nghìn tỷ đồng và SHB có ít nhất 4,4 nghìn tỷ đồng.

Theo NHNN con số đầu tư vào dự án BT và BOT giao thông thực tế còn lớn hơn nhiều. Theo một lãnh đạo SHB từng cho biết dư nợ cho vay các dự án BOT và BT của ngân hàng này tại thời điểm cuối tháng 8/2016 thực tế là 6,8 nghìn tỷ đồng (chiếm tỷ trọng 4,8% tổng dư nợ cho vay khách hàng; cao hơn so với tại thời điểm cuối tháng 6/2016). Về chất lượng các khoản vay, có 95,2% tổng dư nợ cho vay dự án BOT & BT nằm trong nợ nhóm 1 và chỉ có 0,1% là nợ xấu.

Rủi ro thanh khoản cho toàn ngành ngân hàng nói chung và cho các ngân hàng có liên quan cũng được nhắc tới. Cụ thể, ước tính sơ lược, chỉ hơn 11 % vốn huy động (gồm vốn huy động khách hàng và phát hành giấy tờ có giá) của 8 ngân hàng niêm yết trên thị trường chứng khoán có kỳ hạn trên 1 năm và chỉ có 0,89% vốn huy động có kỳ hạn trên 5 năm. Trong khi đó, các dự án vay BT &BOT luôn có tuổi đời 20-25 năm. Rủi ro lớn nữa là tỷ lệ vay nợ cao khi vốn chủ sở hữu của chủ đầu tư các dự án BOT & BT thường chỉ chiếm 15% - 20% tổng trị giá dự án.

Phanh đã hãm?

Ngày 29/8, Thống đốc Lê Minh Hưng ký công văn số 6395/NHNN-TD yêu cầu các tổ chức tín dụng, chi nhánh ngân hàng nước ngoài tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông. Đây là lần cảnh báo thứ ba liên tiếp trong khoảng một năm trở lại đây, để đảm bảo an toàn tín dụng. Văn bản cũng nhằm thực hiện ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng tại Thông báo số 137/TB-VPCP ngày 17/6/2016 của Văn phòng Chính phủ về quản lý chặt chẽ nguồn vốn tín dụng đầu tư thực hiện các dự án BOT, BT xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông.

Ngày 4/10, trao đổi với PV Tiền Phong, một lãnh đạo vụ NHNN khẳng định: Đánh giá cho vay BOT là xấu không đúng, vì BOT là xã hội hóa, nên phải sử dụng nguồn vốn vay ngân hàng nhiều là tất yếu. Tuy nhiên, trước việc tín dụng vào lĩnh vực này tăng nóng, từ cuối năm 2015, chúng tôi buộc phải lên tiếng cảnh báo. Cụ thể, NHNN đã yêu cầu các nhà băng có tỷ lệ tín dụng cho vay lĩnh vực này cao phải giám sát chặt và chịu trách nhiệm. Đồng thời, buộc dừng ngay những dự án cho vay vượt thẩm quyền. “Hiện các dự án cho vay BOT rút xuống còn 10-15 năm. Thời gian giảm, dòng tiền chảy vào cũng giảm. Tính đến nay, ước khoảng 90 ngàn tỷ đã rót vào các dự án BT &BOT. Tất nhiên, nếu so với 5 triệu tỷ đồng đi vào nền kinh tế đây không phải là con số quá lớn”, vị này nhấn mạnh.

Cuối năm 2015, lãnh đạo một nhà băng cổ phần từng lắc đầu về cách làm “đem ngắn nuôi dài” của một số “ông lớn nhà nước” khi thi nhau rót vốn vào giao thông. Vị này lý giải: Chúng tôi không mặn mà bởi sợ nhất những rủi ro khi các dự án đều “ngốn” tiền mà thu về thì nhỏ giọt”. Đơn cử: Đối với một dự án 10 nghìn tỷ đồng, chỉ khoảng 2 nghìn tỷ đồng yêu cầu là nguồn vốn chủ sở hữu và 8 nghìn tỷ đồng là vay nợ từ các ngân hàng. Tổng vốn đầu tư của từng dự án BOT & BT thường rất cao.

Dựa trên các số liệu được Bộ Giao thông Vận tải công bố, các chuyên gia kinh tế tính toán giai đoạn 2016 - 2020 sẽ thiếu khoảng 90% lượng vốn, tương đương 900.000 tỷ đồng cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông. Theo các chuyên gia, nếu Chính phủ không nhanh chóng triển khai các giải pháp khác như đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP)…thì rủi ro cho nền kinh tế và đặc biệt là hệ thống ngân hàng là rất lớn.

Khánh Huyền