Cao tốc 12 nghìn tỷ ế khách: Nhìn lại cao tốc Bắc-Nam

Câu chuyện Liên danh nhà đầu tư do UDIC đứng đầu quyết định rút khỏi dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn với tổng mức đầu tư lên tới 12.000 tỷ đang nhận được rất nhiều sự quan tâm từ phía dư luận.

Không chỉ riêng UDIC, trước đó Công ty TNHH MTV Đầu tư SCIC (thuộc Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước - SCIC) cũng xin rút khỏi dự án nói trên.

Mấu chốt vấn đề

Trao đổi với Đất Việt, PGS TS. Nguyễn Quang Toản - nguyên Chủ nhiệm khoa Cầu đường, ĐHGTVT cho rằng, có hai lý do khiến chủ đầu tư rút vốn khỏi dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn.

Đầu tiên là bản thân các nhà đầu tư sau một thời gian mới thấy rằng mình không cân đối nổi vốn và quyết định dừng lại. Thứ hai, khi đã trúng thầu nhưng đến lúc đánh giá lại dự án chủ đầu tư thấy rằng dự án không khả thi, cũng phải rút. Nếu không vì hai lý do đó, chắc chắn sẽ chẳng có doanh nghiệp nào tự nguyện rút khỏi dự án.

Cá nhân ông Toản cũng rất nghi ngờ về tính hiệu quả của dự án này. Nếu làm đường ra chỉ để thu phí đường thì nhà đầu tư sẽ rất khó làm và không hiệu quả. Do đó, còn phụ thuộc rất nhiều vào việc nhà nước trợ cấp bao nhiêu. Theo ông nếu nhà nước chỉ cần đầu tư dưới 40% tổng số vốn là nhà đầu tư đã khó làm rồi.

Dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn

''Dù sao chủ đầu tư rút ngay từ giai đoạn đầu còn đỡ hơn là đến khi dự án dây dưa mãi mà không làm xong. Lúc bấy giờ cả Bộ Giao thông vận tải và nhà đầu tư đều rất khó khăn.

Xét về thiệt hại trong giai đoạn này, thiệt hại lớn nhất thuộc về nhà đầu tư, còn cơ quan quản lý nhà nước thì thiệt hại trong việc không đạt được tiến độ, tức là nhiệm vụ đối với nhà nước là không hoàn thành'', PGS-TS Toản nhận định.

Nhìn nhận vấn đề ở một góc độ khác, PGS-TS. Nguyễn Quang Toản cho rằng, tham gia vào dự án này có tới 6 nhà đầu tư, do vậy phải rất khó khăn mới có thể duy trì được liên danh này từ đầu tới cuối.

Viện dẫn một ví dụ, tuyến cao tốc Hà Nội-Hải Phòng ban đầu có 5 nhà đầu tư nhưng đến cuối cùng còn đúng 1 nhà đầu tư. Ngay cả Bộ GTVT cũng không muốn nhiều nhà đầu tư trong một liên danh.

Bởi lẽ để những nhà đầu tư thống nhất với nhau, huy động đủ vốn là một điều rất khó khăn, bắt buộc phải có một doanh nghiệp nắm vai trò chi phối. Doanh nghiệp này có khoảng 50% nguồn vốn cần huy động thì liên danh ấy mới có thể tồn tại được.

Theo ông Toản, để hạn chế tình trạng các doanh nghiệp đồng loạt rút vốn khỏi các dự án cao tốc giống như trường hợp của cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn khiến cho dự án này đứng trước nguy cơ lụt tiến độ, thì trước khi khởi công các doanh nghiệp tham gia đầu tư phải cam kết bao nhiêu phần trăm vốn tối thiểu để liên danh tồn tại. Nếu nhà đầu tư nào không đáp ứng đủ điều kiện phải tự động rút khỏi dự án.

''Tuy nhiên, có một vấn đề đó là khi tham gia đấu thầu, bao giờ nhà đầu tư cũng có giấy bảo lãnh từ phía ngân hàng để đáp ứng điều kiện. Đến lúc ngân hàng họ không chịu bỏ liền ra, hoặc không cho vay, khi ấy các nhà đầu tư sẽ không làm được.

Theo tôi được biết Bộ GTVT cũng gặp phải không ít trường hợp như vậy. Do đó, Bộ GTVT cần cân nhắc toàn bộ dự án để đánh giá đúng thực chất các nhà đầu tư'', vị chuyên gia giao thông nhấn mạnh.

Cần xem xét lại

Nhiều ý kiến cho rằng, với cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn các nhà đầu tư đã không mặn mà, thì xét đến trường hợp cao tốc Bắc-Nam dài cả ngàn cây số với tổng vốn lên đến 300 nghìn tỷ đồng, việc tìm nhà đầu tư sẽ rất khó khăn, nhất là trong bối cảnh tính hiệu quả của dự án này vẫn còn là một dấu hỏi lớn.

Nhận định về vấn đề trên, PGS TS. Nguyễn Quang Toản khẳng định, nếu dự án có hiệu quả thì dù dài đến mấy thì cũng thu hút được nhiều nhà đầu tư tham gia. Thế nhưng, dự án mà không hiệu quả, tính khả thi thấp thì dù ngắn đến mấy cũng chẳng có ai chịu đầu tư.

''Từ việc một số nhà đầu tư lớn bỏ dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn, thì nhà nước mà cụ thể ở đây là Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT cần nghĩ ra một phương án tối ưu, để làm sao việc xây dựng đường cao tốc có hiệu quả.

Nếu chuyển sang đầu tư bằng vốn tư nhân theo hình thức PPP thì lúc bấy giờ, đánh giá tính khả thi của dự án là phải khách quan, không đánh giá theo lợi ích kinh tế xã hội mà chú trọng về tài chính.

Khi ấy sẽ nhìn thấy 1 điều là, quy mô hay nói cách khác tổng vốn đầu tư phải cân đối với lợi ích tài chính thu được. Nếu không nhìn được điều đó thì sẽ không có nhà đầu tư.

Nếu nhà nước vẫn dứt khoát là phải làm tuyến cao tốc này bằng vốn PPP nghĩa là huy động nguồn vốn xã hội, thì nhà nước cũng không thể để nó không hiệu quả được'', ông Toản lưu ý.

Theo vị chuyên gia giao thông, trong trường hợp không có nhà đầu tư tham gia vào dự án cao tốc Bắc Nam thì nhà nước phải có một chính sách khác nhằm thu hút các doanh nghiệp. Ví dụ, nhà nước đảm bảo rằng, các nhà đầu tư khi góp vốn vào dự án sẽ có lợi nhuận trên 10% số tiền họ bỏ ra. Khi ấy sẽ không thiếu nhà đầu tư sẵn sàng tham gia.

''Chính sách của nhà nước về dự án cao tốc Bắc Nam cụ thể thế nào chúng ta chưa biết. Chúng ta cứ nói rằng đừng làm, không có ai làm đâu là chủ quan. Lấy một ví dụ đơn giản, khi giá nhà cao thì không ai mua, nhưng hạ giá xuống thì lại tranh nhau'', PGS TS. Nguyễn Quang Toản phân tích.

Hoàng Hải