Cụm cảng Cái Mép - Thị vải (CM-TV) đang ở một ngã ba đường: dậm chân tại chỗ, phát triển cầm chừng hoặc vươn lên trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế.

Cai Mep - Thi Vai truoc nga ba duong - Anh 1

Cảng TCIT trong cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh: MINH KHUÊ

Hiện nay, trên thế giới có bốn liên minh hãng tàu lớn đang hoạt động là 2M, CKYE, G6 và Ocean Three. Sau làn sóng mua lại và sáp nhập giữa các hãng tàu trong năm 2016, thì đến tháng 4-2017, ba phần tư liên minh kể trên sẽ giải tán để tạo thành hai liên minh mới và chỉ còn ba liên minh hoạt động là 2M, Ocean Alliance và THE Alliance. Sự thay đổi này sẽ làm thay đổi đáng kể cấu trúc các tuyến dịch vụ của các hãng tàu trên phạm vi toàn cầu, và cụm cảng CM-TV cũng nằm trong số đó.

CM-TV hiện là một trong những cảng lớn mà cả bốn liên minh trên đều có tuyến dịch vụ. Đây là một điều tích cực trong bối cảnh mà cụm cảng vẫn còn gặp nhiều khó khăn và đây cũng là cơ sở cho nhận định rằng cả ba liên minh hoạt động từ năm 2017 đều sẽ đưa CM-TV vào các tuyến dịch vụ mới của mình. Nhưng kể cả khi các liên minh đều chọn CM-TV, cụm cảng này chắc chắn vẫn có những mục tiêu xa hơn.

Tháng 7 vừa qua, CM-TV đã nhận được sự quan tâm đặc biệt từ các cấp cao nhất của Chính phủ. Đầu tháng, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa đến thăm cụm cảng với thông điệp rằng cần phải thay đổi tư duy trong đầu tư, khai thác cụm cảng CM-TV, đánh giá cụm cảng này ở góc độ lợi ích quốc gia chứ không phải lợi ích của địa phương, và CM-TV phải cạnh tranh được với cảng Singapore. Đến cuối tháng, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã có chuyến khảo sát và làm việc với các địa phương và các nhà khai thác cảng trong khu vực, kết luận rằng phải sớm cập nhật, bổ sung quy hoạch đã có, với định hướng phát triển CM-TV thành trung tâm trung chuyển quốc tế.

Sự quan tâm đến CM-TV từ các cấp cao nhất là cần thiết, tuy nhiên những hành động thiết thực để phát triển cụm cảng thì vẫn chưa được hiện thực hóa nhiều. Song hành với quá trình tái cấu trúc các liên minh hàng hải, yếu tố quan trọng hàng đầu đang tạo ra những biến động về đầu tư tại các cảng biển lớn trên thế giới chính là việc các hãng tàu đang sử dụng và đóng mới rất nhiều tàu container siêu lớn (mega-vessel).

Các hãng như CMA CGM, MOL, Evergreen, OOCL đang đóng mới các tàu trên 20.000 TEU, và các cơ quan nghiên cứu hàng đầu trong ngành như ITF (thuộc OECD), Lloyd’s Register đều dự báo rằng các tàu 24.000 TEU sẽ sớm xuất hiện. Theo đó, tàu siêu lớn thì cần siêu cảng (mega-port) với mớn nước sâu, trang thiết bị và hạ tầng tương ứng. So với các cảng đang nỗ lực để trở thành mega-port, thì CM-TV đang chậm lại.

Cảng trung chuyển lớn nhất thế giới Singapore đã rất nhanh chân: nhà khai thác cảng PSA đang bỏ 2,4 tỷ đô la Mỹ vào giai đoạn 3 và 4 của khu bến Pasir Panjang, bên cạnh việc phối hợp với chính quyền cảng và hàng hải Singapore để phát triển khu bến mới tại Tuas với công suất giai đoạn 1 là 20 triệu TEU (dự án này đang trong giai đoạn nạo vét). Ở Hàn Quốc, luồng vào cảng Incheon đang được nạo vét từ (-14 mét) lên (-16 mét) , trong khi các nhà khai thác cảng tại Busan đang mua thêm cẩu bờ cỡ lớn. Khu bến Kwai Tsing ở Hong Kong thì đã hoàn thành nạo vét từ (-15 mét) lên (-17,5 mét). Cảng Felixstowe ở Anh đã tiến hành nâng cấp hai bến của họ để có thể đón được hai tàu cỡ lớn cùng lúc.

Trở lại với CM-TV, tháng 8-2005, CM-TV khi được đưa vào quy hoạch thì chỉ đón được tàu đến 6.000 TEU, và hạ tầng luồng lạch, đường bộ cũng chỉ được quy hoạch tương ứng. Giờ đây thì quy hoạch đang bở hơi tai trước những diễn biến thị trường khi mà tàu 14.000 TEU đã cập cảng Cái Mép từ cuối năm 2015, may mắn là Cái Mép vẫn còn có thể đón được các tàu này. Sửa quy hoạch là điều cần làm, nhưng cần thiết hơn là những điều chỉnh về chính sách, về đầu tư để những tàu siêu lớn cập cảng.

Ông Robert Hambleton, Tổng giám đốc cảng CMIT (cảng quốc tế Cái Mép), đã từng phát biểu với không nhiều lạc quan trên Bloomberg rằng “khu cảng quá yên lặng, sự bình yên này không tốt cho kinh doanh cảng biển”. Đó là vào đầu năm 2014, CM-TV có chưa đến 10 chuyến dịch vụ mỗi tuần. Giữa năm nay, khi cụm cảng đang đón trên 20 chuyến dịch vụ, vị Tổng giám đốc này đã lạc quan hơn, ông nói với Port Strategy rằng “CMIT đã thoát khỏi cơn bão”, và tin tưởng rằng các tàu container lớn hơn 14.000 TEU sẽ tiếp tục cập cảng Cái Mép.

Phát biểu của ông Robert Hambleton có một điều đáng chú ý, ông chỉ nhắc đến Cái Mép, không có Thị Vải. Như tác giả đã đề cập trước đây, từ góc độ thị trường, Cái Mép đang thiếu công suất chứ không hề thừa. Cầu bến của các cảng TCIT (cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép) và CMIT hiện đã khá đầy và phần nào ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ chuyển hàng từ Cái Mép về các cảng và ICD ở TPHCM. Một khi các liên minh đưa thêm tàu siêu lớn vào cụm cảng này ngay trong năm 2017, cụm cảng sẽ gặp khó khăn trong việc đảm bảo chất lượng dịch vụ, còn khi các liên minh chọn Cái Mép để trung chuyển quy mô lớn, với số chuyến dịch vụ có thể tăng đến 40 chuyến/tuần, thì năng lực của các bến cảng trong khu vực là không đủ.

Công bằng mà nói, CM-TV không hề “bình chân như vại”, một số nhà khai thác cảng trong khu vực đã có những động thái chuẩn bị khá tích cực. Cảng TCTT (Tân Cảng - ODA) sẽ cho hoạt động ba cẩu bờ loại lớn để làm hàng cho các tàu trên 14.000 TEU vào năm 2017. Hội đồng quản trị của Gemadept thì đã tuyên bố chắc nịch về việc sẽ khởi động lại dự án Gemalink vào đầu năm 2017.

Nhưng chỉ chuẩn bị như vậy là chưa đủ. Độ sâu luồng CM-TV chỉ là (-14 mét) và cần được nạo vét thêm (hiện đã có nhà đầu tư đề xuất nạo vét tuyến luồng theo hình thức PPP với dự toán gần 6.400 tỉ đồng), tuyến đường liên cảng, cầu Phước An và cao tốc Bến Lức - Long Thành cần được đẩy nhanh tiến độ. Bên cạnh đó, các nhà khai thác cảng cần tăng cường năng lực khai thác để những khoản đầu tư nạo vét luồng và hạ tầng đường bộ không bị lãng phí. Với thực trạng cảng Gemalink vẫn chưa tái khởi động, còn SSIT (cảng quốc tế SP-SSA) vẫn chưa hoàn thiện hạ tầng, thì hiện nay chỉ có ba cảng có khả năng đón tàu siêu lớn là TCTT, CMIT và TCIT (cảng Tân Cảng Cái Mép - Thị Vải), dù vậy cả ba cảng này đều có chiều dài cầu tàu từ 600-900 mét, không thể đón 2 tàu siêu lớn cùng lúc, điều này ảnh hưởng đến khả năng tiếp nhận tàu nếu các hãng tàu yêu cầu lịch cầu bến trùng nhau.

Xét về mặt tuyên bố, Chính phủ đang hướng đến một bước nâng tầm đầy tham vọng, nhưng cũng nhiều thách thức là đưa CM-TV trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế. Thách thức lớn nhất ở đây là tính đồng bộ. Nếu các khoản đầu tư của Chính phủ không tương thích với đầu tư của các nhà khai thác cảng, đi kèm với những thay đổi chính sách tích cực, CM-TV có thể sẽ dậm chân tại chỗ.

Hiệp hội cảng biển Việt Nam, trong kỳ hội nghị thường niên mới diễn ra ngày 22-9-2016, đã thừa nhận rằng một trong những vấn đề chính của cảng biển Việt Nam hiện nay là sự không đồng bộ giữa cảng biển với cơ sở hạ tầng luồng lạch, hành lang giao thông đường bộ và chuỗi dịch vụ logistics hỗ trợ đi kèm. CM-TV có thể xem là điển hình của thực trạng trên.