Theo báo cáo của Bộ Công Thương, đến nay ngành công nghiệp ô tô (CNOT) có trên 400 doanh nghiệp, đa số có quy mô vừa và nhỏ. Tổng công suất lắp ráp, thiết kế khoảng 460.000 xe/năm. Ngành công nghiệp ô tô mới chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp.

'Cai chet' duoc bao truoc - Anh 1

Ảnh minh họa từ internet.

Trong số 400 doanh nghiệp, chỉ một số rất ít đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe; hầu như chưa tạo ra được sự hợp tác - liên kết và chuyên môn hóa trong các công đoạn sản xuất, lắp ráp ô tô… chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn. Mục tiêu giá bán xe hợp lý, phù hợp túi tiền người dân cũng không đạt được vì giá bán xe tại Việt Nam vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực.

Thực ra, câu chuyện “thất bại” của ngành CNOT không mới. Từ năm 2002 chúng ta đã có Chiến lược phát triển ngành CNOT Việt Nam; tháng 7/2014 Chính phủ tiếp Chiến lược “dài hơi” hơn, tầm nhìn tận 2035; đầu năm nay ngày 4/2/2016 Chính phủ có Quyết định 229/QĐ-TTg quy định cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lược. Như vậy là “quyết liệt”.

14 năm có chiến lược nhưng ngành CNOT Việt Nam vẫn chưa tạo ra được một sức cạnh tranh nào mới ở mặt hàng này. Không những thế, là nước đi sau hàng chục đến hàng trăm năm, nhưng khi bắt tay xây dựng ngành CNOT, Việt Nam lại có quan điểm tự sản xuất được chiếc xe hoàn chỉnh của người Việt. Tức là rất “phiêu”.

Chúng ta sai lầm ngay từ cách đặt vấn đề. Việt Nam muốn phát triển ngành CNOT, phải tìm cách để chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam thấp nhất, chứ không phải chúng ta dâng bạt bảo hộ như chúng ta đã làm.

Chiến lược CNOT được nhiều chuyên gia mổ xẻ là rất lúng túng. Bản thân chính sách bảo hộ ô tô của chúng ta cũng đang bị giằng xé giữa hai yêu cầu: Vừa muốn phát triển ô tô nhưng lại hạn chế ô tô vì hạ tầng giao thông thấp kém.

CNOT liên quan đến hạ tầng giao thông. Đáng lẽ ta giảm bớt đầu tư vào những nơi không hiệu quả và tập trung giải quyết hạ tầng đô thị sớm hơn, từ cách đây 10 năm thì tình hình có thể khác. Nhưng rất tiếc chúng ta có dàn “đồng ca” sân bay, cảng biển… Rất nhiều tỉnh miền Trung tự hào địa phương mình là “điểm cuối của hành lang Đông Tây” (!). Đến nay tình trạng này vẫn không được khắc phục.

Trong môi trường hội nhập, không chỉ CNOT mà nhiều ngành công nghiệp khác của Việt Nam muốn phát triển phải chuyển giao công nghệ và lợi thế quy mô. Khi thị trường Việt Nam chưa có lợi thế nhờ quy mô, mà chỉ có chuyển giao công nghệ thì hãy nằm trong chuỗi giá trị của các tập đoàn ô tô lớn. Nếu Việt Nam muốn có lợi thế về quy mô thì thu nhập của người dân phải cao, đường xá phải tốt. Nhìn cả hai góc độ ấy thì ngành CNOT Việt Nam còn loay hoay về mặt chiến lược và tư duy.

“Cái chết” được nhìn thấy ngay từ khi hoạch định chiến lược.

Ngô Đức Hành