Bài báo trình bày quá trình nhận dạng và phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến trễ tiến độ thi công các công trình giao thông.

Cac nhan to anh huong den cham tre tien do thi cong cong trinh giao thong - Anh 1

KS. Nguyễn Hoàng Anh

Ban QLDA Xây dựng TP. Sa Đéc, tỉnh Đồng Tháp

TS. Lê Anh Thắng

TS. Nguyễn Sỹ Hùng

Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh

Người phản biện:

TS. Trần Vũ Trụ

PGS.TS. Mai Di Tám

TÓM TẮT: Bài báo trình bày quá trình nhận dạng và phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến trễ tiến độ thi công các công trình giao thông. Khảo sát được tiến hành thông qua các chuyên gia đang công tác quản lý của chủ đầu tư và nhà thầu thi công xây dựng công trình giao thông. Hơn một trăm bảng khảo sát được lấy bằng phương pháp phỏng vấn trực tiếp và gửi email. Các nhân tố ảnh hưởng đến trễ tiến độ thi công được nhận diện sau quá trình xử lý thống kê, được kiểm chứng bằng các công trình thi công và hoàn thành ở TP. Sa Đéc. Kết quả nghiên cứu chỉ ra được 23 nhân tố ảnh hưởng, được chia thành 4 nhóm nguyên nhân thường xảy ra, gây ảnh hưởng đến tiến độ thi công.

TỪ KHÓA: Tiến độ thi công, yếu tố gây trễ tiến độ thi công, công trình giao thông.

Abstract: This paper presents the process of identification and analysis of factors affecting the delay in construction progress of transportation works. Surveys are involved in experts, who are took part in management of investors and contractors of transportation works. More than a hundred surveys were taken by both directly interviews and email. Factors affecting the delay in construction progress are found after a statistic analysis process. They are verified by constructions built up and completed in Sa-Dec city. Study result shows a list of 23 factors, grouped into four groups that often occur, influence the construction progress.

Keywords: construction progress, factors that delay the progress of construction, transportation construction works.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Trễ tiến độ được mô tả như một khoảng thời gian khi nhà thầu và chủ đầu tư dự án không thực hiện đúng như quy định hoặc đúng như thỏa thuận trong hợp đồng, theo Aibinu & Jagora (2002) [1].

Dự án đầu tư xây dựng nói chung và dự án xây dựng cầu đường nói riêng, khi hoàn thành đúng theo thời gian hoạch định trước sẽ mang lại hiệu quả về kinh tế - xã hội, thương mại dịch vụ, du lịch, chính trị, an ninh - quốc phòng… Dự án đầu tư xây dựng theo quy trình phải qua nhiều giai đoạn từ chuẩn bị đầu tư đến thực hiện đầu tư, kết thúc đầu tư, đưa công trình vào khai thác, vận hành, sử dụng. Mỗi giai đoạn phải mất nhiều thủ tục và thời gian nhất định.

Việc kéo dài thời gian thi công so với hợp đồng ban đầu ảnh hưởng đến nhiều bên tham gia dự án như: Chủ đầu tư, nhà thầu tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, đơn vị thẩm tra/thẩm định, nhà thầu thi công. Chậm tiến độ làm giảm uy tín với người quyết định đầu tư, đối với chủ đầu tư. Nhà thầu thi công bị tăng thêm chi phí, giảm mức lợi nhuận của dự án, giảm uy tín và thương hiệu công ty. Đơn vị giải phóng mặt bằng bị giảm uy tín với chính quyền sở tại. Ngoài ra, kéo dài thi công cũng gây ảnh hưởng nặng đến điều kiện dân sinh.

Các nguyên nhân gây chậm tiến độ đã được nhiều nhà nghiên cứu nước ngoài nhận dạng. Chúng có thể được liệt kê như là nhà thầu thiếu kinh nghiệm, đánh giá chi phí thực tế không đầy đủ, quản lý xây dựng lỏng lẻo do cơ chế, ảnh hưởng của thị trường kinh tế và thiếu tài chính trong thời gian trước đó, chậm trễ trong chi trả, khả năng sản xuất và cải tiến công việc, Al Barak AA (1993) [2]. Các nhóm nguyên nhân chính gồm quản lý và giám sát công trường kém, địa chất phức tạp, chậm trễ trong việc ra quyết định, sự thay đổi từ phía chủ đầu tư, sự thay đổi trong quá trình thực hiện các hoạt động của dự án, theo Chan DW, Kumaraswamy MM (1997) [3]. Giải quyết vấn đề trễ tiến độ thi công luôn là một nhu cầu thiết thực ở nhiều quốc gia.

Trong nước, Tổng hội Xây dựng Việt Nam đã tổng kết là “hầu hết các dự án đầu tư tại Việt Nam đều chậm tiến độ và tỷ lệ về đích đúng hẹn chỉ chiếm chưa tới 1%”. Đặc biệt, có những dự án trọng điểm quốc gia nhiều năm liền vẫn ỳ ạch ở công tác giải phóng mặt bằng. Các yếu tố khác gây chậm tiến độ các công trình sử dụng nguồn vốn ODA trong lĩnh vực đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông gồm: Vốn đối ứng thiếu trầm trọng, điều hành yếu kém [4].

Bài viết chỉ tập trung đi tìm các nguyên nhân chính gây ra chậm tiến độ trong quá trình thi công đối với công trình giao thông sử dụng vốn ngân sách nhà nước. Kết quả nghiên cứu chỉ ra được 23 nhân tố ảnh hưởng lớn đến chậm trễ tiến độ thi công.

2. XÁC ĐỊNH NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG

Các bước chính để xác định nguyên nhân gây chậm tiến độ thi công trong xây dựng công trình giao thông được tóm tắt như sau:

- Bước 1: Tham khảo những nghiên cứu liên quan đến vấn đề chậm tiến độ của dự án xây dựng để thiết kế bảng câu hỏi sơ khảo.

- Bước 2: Bảng câu hỏi sơ khảo được sử dụng để lấy ý kiến các chuyên gia, đang tham gia công tác xây dựng các công trình giao thông; điều chỉnh nội dung bảng câu hỏi cho phù hợp với mục tiêu khảo sát. Sau đó, lập bảng câu hỏi khảo sát chính thức. Thang đo mức độ ảnh hưởng đến tiến độ thi công của một nhân tố nào đó là thang đo Likert 5 khoảng đo.

- Bước 3: Bảng câu hỏi chính thức sẽ được gửi đến những người có kinh nghiệm lâu năm trong ngành như: Sở GTVT Đồng Tháp, các phòng ban chuyên môn, các chủ đầu tư của TP. Sa Đéc, các đơn vị tư vấn giám sát thiết kế, đơn vị thẩm tra/thẩm định, các nhà thầu đã từng thi công ở TP. Sa Đéc.

- Bước 4: Thu thập số liệu các công trình đã hoàn thành thi công, đưa vào sử dụng.

- Bước 5: Thu lại bảng câu hỏi chính thức; tổng hợp các bảng trả lời hợp lệ, thực hiện phân tích thống kê, kiểm định mức độ tin cậy của thang đo (kiểm định Cronbach’s Alpha). Bước 5 sẽ được thực hiện trên môi trường của phần mềm SPSS 20.0.

- Bước 6: Xếp hạng các nhân tố ảnh hưởng lớn đến tiến độ của dự án, dựa trên giá trị trung bình (Mean) và độ lệch chuẩn (Standard deviation) có được ở Bước 5.

- Bước 7: Kiểm định các nhân tố ảnh hưởng đến chậm tiến độ thi công bằng những công trình thực tế thi công đã hoàn thành và đưa vào sử dụng.

3. THU THẬP VÀ PHÂN TÍCH MẪU

Tổng số 103 mẫu, bảng câu hỏi đã được gửi đi. Kết quả thu về được là 97 bảng trả lời tương ứng với 94,17%. Số lượng mẫu trả lời không đạt (do trả lời thiếu hoặc đánh nhiều đáp án cho cùng một câu hỏi) là 6 mẫu chiếm tỷ lệ 5,83%. Số lượng mẫu không trả lời là 8 mẫu, tỷ lệ 7,77%. Số lượng mẫu hợp lệ là 89 mẫu, chiếm tỷ lệ 86,41%.

Trong số 89 mẫu hợp lệ, các chuyên gia tham gia trả lời thuộc nhiều đơn vị khác nhau. Thi công chiếm tỷ lệ cao nhất là 44,94%; chủ đầu tư là 26,97%; nhà thầu thiết kế/giám sát là 14,61%; sở, phòng/ban, ngành tỷ lệ là 7,87%; thấp nhất là cơ quan thẩm định/thẩm tra, chiếm tỷ lệ 5,62%.

Theo thống kê về thâm niên công tác của các chuyên gia, trên 15 năm chiếm tỷ lệ 29,21%, cao nhất; từ 10 đến 15 năm chiếm tỷ lệ 20,22%; thời gian công tác dưới 5 năm chiếm tỷ lệ 24,72%. Kết quả này cho thấy phần lớn các câu trả lời là từ người có thâm niên trong lĩnh vực xây dựng công trình giao thông.

Đối tượng khảo sát là cán bộ giám sát thi công chiếm tỷ lệ 28,09%, cao nhất; đứng thứ 2 là những người đang công tác ở các vị trí khác, như chuyên viên các phòng chuyên môn, chiếm tỷ lệ 17,98 %; đứng thứ 3 là giám đốc/phó giám đốc chiếm tỷ lệ 13,48%; thứ tư là cán bộ giám sát của chủ đầu tư, tỷ lệ 11,24%; thứ năm là chỉ huy trưởng/chỉ huy phó chiếm tỷ lệ 10,11%; thấp nhất là cán bộ thẩm tra/thẩm định chiếm tỷ lệ 4,49%.

Về loại dự án được khảo sát, dự án là công trình giao thông chiếm tỷ lệ tuyệt đối (100%). Kết quả này cho thấy số liệu khảo sát phù hợp với mục tiêu nghiên cứu, tập trung vào công trình giao thông. Kết quả khảo sát đạt được 38 nguyên nhân, hay còn được gọi là nhân tố và được chia làm 8 nhóm như ở Bảng 4.1.

Thông số L, kết quả trả lời về mức độ xảy ra, tương ứng cho từng nguyên nhân được xác định. L được xác định trong thang đo Liker 5 khoảng đo. Giá trị 1 là rất ít xảy ra. Giá trị 2 là ít xảy ra. Giá trị 3 là xảy ra. Giá trị 4 là thường xảy ra và giá trị 5 là rất thường xảy ra. Độ tin cậy của L được kiểm định ở phần tiếp theo.

4. KIỂM ĐỊNH ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO

Độ tin cậy của thang đo được kiểm định bằng Cronbach’s Alpha. Mục đích của kiểm định này là xem các biến quan sát có cùng đo lường cho một khái niệm cần đo hay không. Giá trị đóng góp nhiều hay ít được phản ánh thông qua hệ số tương quan biến tổng, Corrected Item - Total Correlation. Qua đó, những biến không phù hợp có thể được loại bỏ.

Kết quả kiểm định được tóm tắt trong Bảng 4.1. Số biến quan sát là số nguyên nhân chi tiết tương ứng với nhóm nguyên nhân. Chỉ số tương quan biến tổng là phù hợp, tất cả các biến đều lớn hơn 0,3. Các hệ số Cronbach’s Alpha của các biến đều đạt từ 0,7 trở lên. Vậy có thể nói rằng, thang đo từ kết quả khảo sát là phù hợp.

Bảng 4.1. Kiểm định Cronbach’s Alpha đối với thang đo

STT

Nhóm nguyên nhân

Số biến quan sát

Hệ số Cronbach’s Alpha

Hệ số Cronbach’s Alphanếu loạibỏ biếnlớn nhất

Hệ số tương quan biến tổng nhỏ nhất

1

Chủ đầu tư

7

0,788

0,778

0,420

2

Nhà thầu tư vấn thiết kế

5

0,809

0,811

0,484

3

Đơn vị thẩm tra/thẩm định

4

0,775

0,792

0,427

4

Nhà thầu thi công

9

0,838

0,834

0,326

5

Nhà thầu tư vấn giám sát

3

0,767

0,751

0,448

6

Công tác giải phóng mặt bằng

3

0,849

0,859

0,680

7

Điều kiện thi công

3

0,773

0,932

0,466

8

Liên quan về KPXD và văn bản pháp lý của Nhà nước

3

0,763

0,912

0,358

5. XẾP HẠNG, CHIA NHÓM VÀ KIỂM ĐỊNH CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG

Các nhân tố, nguyên nhân được xếp hạng theo giá trị L trung bình. Loại bỏ các nhân tố có giá trị trung bình nhỏ hơn 3. Giá trị trung bình nhỏ hơn 3 nghĩa là nhân tố đó ít xảy ra. Kết quả ta được 23 nhân tố thường xảy ra nhất. Các nhân tố, tìm thấy từ việc phân tích mẫu, được nhóm thành 4 nhóm chính với thứ tự xếp hạng tương ứng được trình bày ở Bảng 5.1.

Nhóm thứ 1 là nhóm các nhân tố liên quan đến công tác giải phóng mặt bằng. Xếp hạng các nhân tố trong nhóm này theo thứ tự từ thường xuyên xảy ra đến ít xảy ra hơn là “Tiến độ giải phóng mặt bằng không theo đúng kế hoạch giao đất cho dự án”, “Việc khiếu nại, khiếu kiện của người dân kéo dài”, “Chính sách liên quan khác về thu hồi đất cho dự án”.

Nhóm thứ 2 là nhóm các nhân tố liên quan đến điều chỉnh thiết kế. Thứ tự xếp hạng theo trình tự như sau: “Mắc lỗi, sai sót trong hồ sơ thiết kế”, “Hồ sơ khảo sát thiếu chính xác”, “Có sai sót về khối lượng”, “Thiếu kiểm tra”, “Nghiệm thu hồ sơ khảo sát, thiết kế”, “Cán bộ thiết kế thiếu kinh nghiệm thiết kế”, “Chậm trễ trong quá trình điều chỉnh khi thay đổi thiết kế”.

Nhóm thứ 3 là nhóm các nhân tố liên quan đến nhà thầu thi công. Thứ tự xếp hạng từ cao đến thấp gồm: “Nguồn lực tài chính đáp không ứng cho gói thầu”, “Khả năng cung ứng vật tư không đáp ứng”, “Thiết bị xe máy thi công, công nghệ thi công lạc hậu”, “Thiếu đội ngũ công nhân kỹ thuật lành nghề”, “Sự yếu kém của nhà thầu phụ”, “Đề xuất phương án tổ chức thi công chưa hợp lý”, “Cán bộ trực tiếp ở công trình ít kinh nghiệm thi công”.

Nhóm thứ 4 là nhóm các nhân tố liên quan khác. Xếp theo thứ tự của mức độ xảy ra là “Kế hoạch tiến độ thi công chưa phù hợp, thiếu kiểm tra, đôn đốc tiến độ thi công của chủ đầu tư”, “Do ảnh hưởng, biến động giá vật liệu, vật tư”, “Cán bộ thẩm tra/thẩm định ít kinh nghiệm của đơn vị tư vấn thẩm tra/thẩm định” và “Sự phối hợp giữa cán bộ giám sát với các bên liên quan của đơn vị tư vấn giám sát”.

Bảng 5.1 thể hiện kết quả kiểm chứng các nhân tố gây chậm tiến độ tìm được từ khảo sát và thực tế thi công. Nguyên nhân chậm trễ tiến độ theo thực tế thi công được lấy trên cơ sở các hợp đồng và phụ lục hợp đồng liên quan đến gia hạn thời gian thi công. Số lượng công trình giao thông thực tế lấy để so sánh là 23 công trình ở TP. Sa Đéc, tỉnh Đồng Tháp.

Bảng 5.1. So sánh kết quả nhân tố thường xảy ra trong công trình giao thông

STT

Nhóm nguyên nhân gây ra chậm trễ tiến độ thi công

Mức độ xuất hiện

Xếp hạng

Kết quả khảo sát chuyên gia (L)

Thực tế thi công(số công trình/ tổng số công trình khảo sát)

I

Nhóm nguyên nhân thứ nhất - mặt bằng thi công

1

Tiến độ giải phóng mặt bằng không theo đúng kế hoạch giao đất cho dự án.

Thường xảy ra (4,26)

Rất hay xảy ra trong dự án có thu hồi đất và dự án vận động người dân hiến đất (8/23)

1

2

Việc khiếu nại, khiếu kiện của người dân kéo dài.

Thường xảy ra (4,04)

2

3

Chính sách liên quan khác về thu hồi đất cho dự án.

Từ xảy ra đến thường xảy ra (3,48)

10

II

Nhóm nguyên nhân thứ hai - điều chỉnh thiết kế

1

Mắc lỗi, sai sót trong hồ sơ thiết kế.

Từ xảy ra đến thường xảy ra (3,96)

Thường xảy ra (17/23)

4

2

Hồ sơ khảo sát thiếu chính xác.

Từ xảy ra đến thường xảy ra (3,75)

8

3

Có sai sót về khối lượng.

Từ xảy ra đến thường xảy ra (3,55)

9

4

Thiếu kiểm tra, nghiệm thu hồ sơ khảo sát, thiết kế.

Từ xảy ra đến thường xảy ra (3,47)

11

5

Cán bộ thiết kế thiếu kinh nghiệm thiết kế.

Từ xảy ra đến thường xảy ra (3,11)

16

6

Đưa ra giải pháp kỹ thuật không phù hợp.

Xảy ra (3,00)

22

7

Chậm trễ trong quá trình điều chỉnh khi thay đổi hồ sơ thiết kế.

Xảy ra (3,00)

23

III

Nhóm nguyên nhân thứ ba - nhà thầu thi công

1

Nguồn lực tài chính đáp không ứng cho gói thầu

Thường xảy ra (4,02)

Không xảy ra hoặc rất ít xảy ra (0/23)

3

2

Khả năng cung ứng vật tư không đáp ứng

Từ xảy ra đến thường xảy ra (3,96)

5

3

Thiết bị xe máy thi công, công nghệ thi công lạc hậu.

Từ xảy ra đến thường xảy ra (3,90)

6

4

Thiếu đội ngũ công nhân kỹ thuật lành nghề

Từ xảy ra đến thường xảy ra (3,89)

7

5

Sự yếu kém của nhà thầu phụ.

Từ xảy ra đến thường xảy ra (3,30)

12

6

Đề xuất phương án tổ chức thi công chưa hợp lý.

Từ xảy ra đến thường xảy ra (3,13)

13

7